钢筋混凝土桥涵设计中引入受拉钢筋极限应变控制的意义与方法.pdf

钢筋混凝土桥涵设计中引入受拉钢筋 极 限应变控制的意义与方法 徐世俊 。赵永刚。。盛洪飞 (1．黄河勘测规划设计有限公司交通设计院，河南 郑州 450003； 2．哈尔滨工业大学 交通科学与工程学院，黑龙江 哈尔滨 150090) 摘 要：将受拉钢筋的极限应变控制设计引入钢筋混凝土桥涵设计 中，对以受压 区混凝 土极限压应变控制设计的理论进行有益补充。提 出钢筋的极限应变控制设计的方法，为现阶 段钢筋混凝土桥涵设计提供参考。 关键词 ：钢筋混凝土桥 ；受拉钢筋 ；极限应变控制 中图分类号 ：U442 文献标识码 ：B 预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJD62—2004)中所 0 引言 采用的是以适筋梁混凝土受压达到极限值 T=s 钢筋混凝土结构问世大约已有 100a了，因其 作为控制设计，并引入一些基本假定： 经济性、耐久性、整体性、可模性、耐火性好，在世界 1)构件变形后仍符合平截面假设，在构件弯曲 各国的土木工程 中得到了广泛的应用。钢筋混凝土 变形后构件的截面仍保持平面，即混凝土和钢筋的 是由2种力学特性截然不同的材料——钢筋和混凝 应变沿截面高度符合线性分布。 土结合成整体，共同发挥作用的一种复合建筑材料。 2)裂缝出现后，不考虑受拉混凝土的抗拉作 而钢筋混凝土构件 的设计理论也几经演变发 用，拉力全部 由钢筋承担。 展。以往 ，我国公路桥梁结构曾采用过多种计算方 3)受压区混凝土应力图形可以通过混凝土应 法，不论属于弹性理论还是非弹性理论，都是把影响 力 一应变关系来描述。 结构可靠性的各种参数视为确定量，结构设计安全 4)钢筋的应力原则上按其应变确定。 系数一般依据经验或主要依据经验来确定。这些方 计算 图式如图1。 法统称为定值设计法，然而，影响结构可靠性的因素 ‰ 如荷载、材料性能、结构几何参数等因素，无一不是 随变化的不确定量。国家标准 《公路工程结构可靠 T1T 度设计统一标准》(GB／T50283)引入了结构可靠度 理论，把影响结构可靠性的各种因素均视为随机变 量，以大量调查实测资料和试验数据为基础，运用统 计数学方法，寻求各随机变量的统计规律，确定结构 的失效概率来衡量结构的可靠性。这种可靠度设计 方法用于结构的极限状态设计，也称为概率极限状 态设计法。目前公路桥梁已经采用这种设计思路和 方法。而控制设计有 2种 ：受压区混凝土达到极限 图1 受压区混凝土极限应变控制设计下的正截面 值控制设计和纵向受拉钢筋达到极限值控制设计。 承载力计算图式 1 规范中钢筋混凝土桥梁构件控制 相应的基本方程式为： 设计 由∑ =0得 ： 目前我国公路桥梁的规范 《公路钢筋混凝土及 C=T--LdA --LdA (1) 由∑ =0得 ： 面积；y为等效矩形应力图合力作用至截面受压边 oMd≤肘 = A (ho—Y。) (2) 缘的距离。 式中：A为等效矩形应力图形对应的受压区混凝土 3 两种控制设计的区别与联系 面积；)，为等效矩形应力图合力作用至截面受压边 缘的距