[广州]地铁站施工沉降应急预案.doc

一、工程概况 LG站位于xx市xx区xx镇LG墟106国道中央，车站南北走向，纵向于国道，东、西面为密集的房屋。有效站台中心里程：YDK-17-946.000，车站为地下两层岛式站台车站，有效站台长120m，线间距为11m。本站采用明挖顺作钢筋混凝土箱形框架结构，整个基坑的开挖深度为17.7m,结构总宽度为18.5m。车站南端设停车线，为单层钢筋混凝土框架结构，层高为7.58m,停车线起点里程YDK-17-575.600，总长236.6m。车站为两层钢筋混凝土框架结构，负一层层高为6.0m,负二层层高为7.01m, 车站起点里程：YDK-17-820.200,车站终点里程：YDK-18-023.800，总长203.6m，南北两端均为盾构吊出井。 本站围护桩为直径Φ1200@1350㎜冲孔桩。桩间采用Φ600双重旋喷桩止水，根据设计要求穿过透水砂层不少于1m。 二、地质、水文情况 2.1地质条件 2.1.1地形地貌 本站地处广花冲积盆地，地形较为平坦，地表为公路、农田、耕地、水渠等。 2.1.2地质砂层分布情况 根据地质资料显示本工程最厚的砂层分布在停车线段的17轴～22轴之间，砂层厚度平均达到6.5米左右，其次分布在车站段的33轴～42轴，平均砂层为6米。停车线段的220米范围内，基本于地表以下6～8米进入砂层，局部位置于5米左右便进入透水砂层。车站段平均于地表以下6米左右进入砂层，靠北端头的60米范围于地表以8米进入透水层。 本次开挖的200米范围内1轴～16轴区段平均砂层厚度约3.5米，分布于地表以下8米至12米左右。22轴～27轴间的砂层厚约4.4米，分布于地表以下7至11米。详细砂层分布情况见附图《砂层分布剖示图》 2.2水文特征 本次勘察所揭露的地下水水位埋藏较浅，稳定水位埋深为－2.15～8.50m，地下水位的变化与地下水的赋存、补给及排泄关系密切，每年5～10月为雨季，大气降雨充沛，水位会明显上升，而在冬季因降水减少，地下水位随之下降。 地下水按赋存方式分为第四系松散岩类孔隙水，层状基岩裂隙水。 （1）松散岩类孔隙水 第四系海陆交互相沉积砂层和冲积-洪积砂层为主要含水层，根据抽水试验，冲积-洪积砂层水量特别丰富，渗透强。冲积-洪积土层、残积土层和岩石全风化带，含水贫乏，透水性较差。 （2）层状基岩裂隙水 层状基岩裂隙水主要赋存在红色碎屑岩的强风化带和中等风化带，由于岩石裂隙大部分被泥质充填，故其富水性不大，岩体大部分完整，地下水赋存条件较差。 （3）地下水补给与排泄 勘察范围大气降水（部分钻孔受流溪河影响），排泄主要表现为大气蒸发（受流溪河影响的钻孔在流溪河退潮时向流溪河排泄），地下水位受季节的影响明显。第四系砂层孔隙水的补给来源主要靠大气降水同流溪河河水。 三、基坑开挖施工情况 本站围护结构钻孔桩和止水旋喷桩在2008年8月中旬全部完成，为确保2009年5月30日全线完工目标的实现，本站正加紧进行土方开挖作业施工。 土方开挖采用大面积开挖法，针对本基坑较长的特点，为防止停车线开挖过程中，车站段的地下水向停车线方向大量渗流，我项目部研究决定，在位于车站与停车线交界处设一道单排双管旋喷桩做止水帷幕，用于隔断车站与停车线之间的地下水。 目前现场实际进度：停车线1～15轴土方开挖至第二道支撑以下3m左右，现场实际地层为砂层，15～25轴之间挖至第二道支撑以上2m。 四、施工监测与数据分析 4.1监测依据 《LG站结构施工图 （第一分册） 主体围护结构》图纸 《建筑地基基础设计规范》GB50007—2002 《工程测量规范》 GB50026—93 《建筑基坑支护技术规程》JGJ120—99 《广州地区建筑基坑支护技术规定》GJB02—98 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308-1999） 《建筑变形测量规程》（JGJ/T8-97） 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-91） 其它相关规范、强制性标准规定及地方法规。 4.2水位监测与数据分析 根据施工监测方案要求，土方开挖施工阶段每3天进行一次水位监测，主体施工阶段每一周进行一次水位监测，自2008年9月28日开始个别水位点监测数值出现较大的变化，为准确监控水位变化情况，故采取加密监测措施（每天监测1～2次）。 从9月30日至2008年10月10日监测数据分析，水位负值变化量较小基本处于-5-60cm左右，正值变化量最大达到2m左右， 4.3沉降监测与数据分析 根据施工监测方案要求，土方开挖施工阶段每3天进行一次水位监测，主体施工阶段每一周进行一次建筑物沉降监测。本基坑于2008年8月20日进行开挖，至2008年9月4日，第一层土方