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长寿命半刚性基层沥青路面的设计原理及方法 摘要：本文论述了长寿命半刚性基层沥青路面的设计原理及方法，指出了我国传统沥青路面设计方法存在的缺陷，简要说明了路面结构动载性能分析方法。认为我国完全可以利用国外的永久性沥青路面设计原理开发自己的长寿命半刚性基层沥青路面。 关键词：长寿命半刚性基层沥青路面 路面结构 动载性能。 序言： 半刚性基层沥青路面是我国公路的主要结构形式，要实现我国的长寿命半刚性基层沥青路面，路面设计是第一位的。施工不可能超出设计的范畴，要掌握长寿命半刚性基层沥青路面设计的核心技术。 我国传统的沥青路面设计方法存在缺陷，即缺少路面结构动载性能分析，把汽车荷载当作静载，运用弹性层状连续体系理论进行计算，往往造成路面结构动载性能不良，路面结构动载性能不良的半刚性基层沥青路面很难达到长寿命，容易发生结构性损坏。因此，我们的沥青路面设计中的结构层与组合设计要把汽车荷载当作动载，增加路面结构动载性能分析这一关键环节。 一、路面结构动载性能分析 那么如何进行路面结构动载性能分析呢？对路面结构的动载性能进行分析，首先要把汽车荷载看作动载，分析汽车驶过路面时，汽车荷载在路面各结构层的传递、扩散，分析路面各结构层的结合状态，是趋于连续状态还是滑动状态。下面作者浅谈对路面结构的理解，供大家参考。路面结构实质是一种“介质”，把汽车动载快捷、均匀地传递给路基，即扩散传递荷载的作用；另一方面路面结构自身承受汽车荷载的压力即承重层的作用。习惯上我们以为半刚性基层是主要承重层，半刚性底基层是次承重层，而忽略了对路基承重的理解和认识，路基是最终的“承重层”。路面结构包括基层、底基层的承重作用是与桥梁中的梁板的承重作用有着本质区别的，公路路面与铁路在结构上异曲同工。火车的载重量要比汽车大，速度也快，铁路表现出了良好的使用性能，这说明铁路结构设计是很成功的。铁路结构很简单，从下至上依次是路基、道碴、枕木、铁轨。 半刚性材料优缺点再认识，要扬长避短。半刚性材料优点是板体性好、刚度大，承载能力强，半刚性基层沥青路面弯沉小，有时甚至接近于零（贝克曼梁法测回弹弯沉）。缺点是结构层间滑动性大，而且不同半刚性材料间滑动性更大，路面结构动载性能不好。 例如：路面设计使用年限15年的高速公路普遍采用以下结构形式： 4cm AC-13 细粒式沥青混凝土上面层； 6 cm AC-20 中粒式沥青混凝土中面层； 8 cm AC-25 粗粒式沥青混凝土下面层； 18 cm 4MPa (7d无侧限抗压强度)水泥稳定碎石上基层； 18 cm 0.8MPa (7d无侧限抗压强度)石灰粉煤灰稳定碎石下基层； 18 cm 0.6MPa (7d无侧限抗压强度)二灰土底基层； 路基 作者认为该路面结构形式路面结构动载性能不良。为什么呢？汽车动载在不同材料的半刚性板间扩散传递不良。汽车荷载要通过四层板体即沥青层、水泥稳定碎石上基层、二灰碎石下基层、二灰土底基层，最后传递、扩散到路基，汽车动载在不同性质材料的半刚性板间传递性不良。上基层、下基层、底基层三层半刚性版体间滑动性大，不能形成一个连续的整体半刚性板承受荷载作用。该路面结构易发生结构性破坏，首先发生疲劳损坏的层次一般是水稳碎石上基层，实际情况也是经常发生水稳碎石上基层连同沥青层损坏被洗刨，留下二灰碎石。 这不是正常的沥青路面疲劳损坏，正常的疲劳损坏是沥青路面在预期的使用寿命期限内，首先在底基层底部发生疲劳裂缝，缓慢向上延深到水稳碎石上基层和沥青层，直到整个路面结构破坏。高中物理中动量守恒定律有象钟摆一样的小球碰撞实验，两个完全相同的小钢球可以来回碰撞多次，动量在两个钢球间传递得很好，但如果换成一个铜球和一个钢球则碰撞不了几次便会停下来。汽车动载在路面结构层间扩散传递和小球碰撞实验相似，而且不同种类的半刚性材料板体受压弯曲模式不同，层间滑动性大。因此以上路面结构动载性能不良，应使用同种半刚性材料。 作者给出以下结构形式，供参考： 4cmAC-13 细粒式沥青混凝土上面层； 0.2cmSBS改性沥青上封层； 6 cmAC-20 中粒式沥青混凝土中面层； 8 cmAC-25 粗粒式沥青混凝土下面层； 18 cm4MPa (7d无侧限抗压强度)水泥稳定碎石上基层； 18 cm4MPa (7d无侧限抗压强度)水泥稳定碎石下基层； 18 cm2.5MPa (7d无侧限抗压强度)水泥稳定碎石底基层； 13cm骨架弱空隙型级配碎石垫层或15cm8%石灰或4%水泥处治土垫层； 路基。 该路面设计使用年限20年。 这个路面结构动载性能好，基层、底基层由于采用同一种半刚性材料，使三层半刚性板更趋于一个连续的整体承受汽车动载作用。其