5.6麦浮逊悬架计.docVIP

PAGE PAGE 19 5.6 麦弗逊式悬架 5．6．1 麦弗逊式悬架的主要结构与力学模型 麦弗逊式悬架是双横臂式悬架的发展。汽车翼子板上的铰链点代替了上横臂，减振器的活塞杆头和螺旋弹簧支承在这里。该铰点承受所有方向的力。这些力在活塞杆中引起弯曲。为了避免它引起的不利的外倾角变化和主销后倾角变化，减振器活塞杆直径必须从11mm至少增大到大于20mm。如果不改变活塞杆直径，则通常采用双筒式减振器。 麦弗逊式悬架的主要优点在于所有承担弹性元件功能和车轮导向功能的零件可组合在一个结构单元里，如图5.6. 支承螺旋弹簧下端的托盘； 辅助弹簧11或压缩行程限位块； 拉伸行程限位块； 与拉杆5连接的摆轴式横向稳定杆（件7）； 车轮转向节。 这些零件可通过焊接或挤压，或者是用螺栓固接在外套管上。麦弗逊式悬架有很多优点。 图5.6.1麦浮逊独立悬架 图5.6.1 图5.6.2 为采用轴向滚珠轴承的VW牌Golf II型和Jetta II型轿车的弹簧柱支座。轴向滚珠轴承用来承受弹簧柱的转动。橡胶件用作隔声元件。压缩曲线在初始阶段呈线性而在主要工作范围——力在3kN至4kN之间—— 在安装流水线上，整个支座被压入汽车翼子板内轮罩板1的锥孔中。支座外圈的橡胶层2用于固紧连接，边圈3主要是考虑垂直方向必要的支撑。卡在托盘4上的橡胶环5是为了在车轮完全放松落下时在板1上起限位作用，并以此保证必要的安全。 图5.6.3 麦浮逊悬架的力学模型 图5.6.3 为麦浮逊悬架的力学模型, 如果螺旋弹簧上的力FF和导向较G上的力作用线不落在减振器中心线上，则弹簧柱与车身连接的点E上始终有横向力FEy的作用。这个力在活塞导向套和活塞杆上引起反力FCy和FKy。FCy＝FEy＋FKy，Fcy这个力愈大，作用在活塞导向套上的摩擦力就愈大，从而使得推活塞杆下落所需的垂直力也要变大。 活塞头具有较大的直径，而且是在油中滑动。所以横向力FEy在此仅起次要作用，而更小的力FKy就几乎没有什么影响。通过把弹簧斜置，可以减小力FCy, 实际所有铰链都受三个轴向力和力矩(六分力), 只不过有些力接近零, 可以忽略. 在多刚体动力学仿真时要考虑这些因素, 尤其高速时影响较大. 近10年来，麦弗逊式悬架大都是用于前桥。但它也经常在前轮驱动车辆中用作后悬架。由于空气力学缘故，汽车后尾上翘，这就允许活塞导向套和活塞杆之间的导向长度较大。在图5.6. 省去了滚动轴承； 可采用较长的横臂，它几乎可伸到汽车中心线位置，从而使得外倾角变化和轮距变 图5.6.4为Lancia-Delta型车的麦弗逊式后悬架。该悬架的横臂较长，在横梁15上的固定点非常靠里面，横梁断面呈板状。为了保证准确的直线行驶，必须使车轮支架上点6和点14之间的距离尽可能大。纵臂16的固定点13和横向稳定杆18上的铰点17一样，位于车轮中心的后面。横向稳定杆通过连接块19铰接在车身上。辅助弹簧10位于减振器柱上方，用保护管20封住。整个悬架通过横梁15与车身连接。采用麦弗逊式悬架（图5.6 图5.6.5 Ford牌Escort型车的减振器柱式后悬架 图5.6.6 Ford牌Sierra 图5.6.5为Ford牌Escort型车的减振器柱式后悬架。该悬架的螺旋弹簧支承在车身纵梁下，从而允许采用铰宽敞的行李箱。减振器柱上端用销连接车身，下端用螺栓连接在车轮支架上。制动力由两侧的纵杆承受。该杆前端支座具有纵向弹性，可缓和带束式轮胎的纵向刚性。 在麦弗逊式悬架中，这两个铰链之间的距离还要大，因而也就更加有利。图5.6.6所示为常用结构。导向减振器柱式悬架不需要高成本的支承轴承。活塞杆以适当的方式在减振器中转动（图 图5.6.6为Ford牌Sierra型车的麦弗逊式前悬架。前置的齿轮齿条式转向器、发动机支架和横臂支座都布置在横梁上。为了获得纵倾斜中心，横向稳定杆要向后移。从图中可清楚的看到安全式转向柱，它具有一根长的斜置中间轴和波形管（在转向盘和仪表板的固定位置之间） 图5.6.7 Daimler-Benz 牌230 E/300 D 型车的前悬架 模板必须在减振器柱轴E方向上开一条缝 图5.6.7 为Daimler-Benz 牌230 E/300 D 型车的前悬架。兼作车轮导向作用的减振器柱的下部有3处与车轮转向节用螺栓连接。为了在设计规定的负主销偏移距（rs = -14mm）下，195/65 R15 90H型的轮胎能够安装在6 1/2 J×15 规格的轮辋上，减振器支柱