第二章-2-作用在飞机上的空气动力.pptVIP

海拔高度的增加和温度升高都会使空气密度减小； 例：1、炎热的高海拔机场，需要长距离跑道； 2、升限问题。 不同时期，空气动力学在飞机上应用的方法不同： 例： 1、增加机翼面积； 2、增加发动机推力，以提高飞行速度； 3、考虑减小阻力的方法 2、升力系数和阻力系数 升力系数和阻力系数与升力和阻力成正比 在飞行马赫数小于一定值时，升力和阻力大小只与飞机翼型和迎角大小有关。 机翼翼型的影响： 1、相对厚度较大，最大厚度位置靠前的翼型，易产生较大升力系数； 2、加大翼型的弯度，适当地将最大弯度位置前移，也可以得到加大的升力系数； 低速大迎角：上吸下压，受力小。 易失速 高速小迎角：上下受吸（易鼓胀），前缘受压（易凹陷），受力大。 易增大阻力、损坏蒙皮。 如图所示，升阻比随着迎角的增加而增大，由负值增大到零再增大到最大值，然后，随着迎角的增加而逐渐减小。 升阻比的最大值并不在升力系数最大值处，而是在迎角等于4°左右范围内达到。 飞机飞行时最有利状态应处于升阻比最大值处，因为当升力相同时，在此处的阻力最小，飞行效率最高。所以又称升阻比为气动效率。 极曲线：升力系数对阻力系数的曲线。对每一个迎角都可以得到一个升力系数和一个阻力系数。 如图所示： 从原点作极曲线的切线与曲线的交点就是达到最大升阻比的迎角值，切线的斜率就是最大升阻比。 曲线的最高点的纵坐标值就是最大升力系数。 用平行纵坐标的直线与曲线相切，可以得到最小阻力系数和迎角值。 作用于飞机某方向的除重量之外的外载荷与飞机重量的比值，称为该方向的飞机重心过载，用n表示 飞机在Y轴方向的过载，等于飞机升力（Y）与飞机重量的比值 ny=L / W 其他飞行状态下的飞机的失速速度为 由失速速度的计算公式可知： 飞机重力增加，飞机的失速速度也会增加。注意，这时飞机的最大升力系数基本不变，只提高了飞行速度。 飞机起飞着陆过程中，使用增升装置可以提高最大升力系数，从而降低飞机的失速速度，使飞机可以以更低的速度起飞和着陆。 在各种不同的飞行状态下，当载荷系数越大，对应的失速速度也就越大。 失速警告 失速警告系统用于在空中飞机接近失速状态时发出警告，在些飞机还能自动推杆帮助飞机改出失速状态。失速警告系统仅能在空中工作，在地面只能通过试验电门作动。 现代飞机都安装了工人失速警告设备：失速警告喇叭、失速警告灯和抖杆器。 气流在机体表面的流动状态 1、附面层 由于空气的粘性产生阻滞力一层一层的向外影响下去，就在机体表面形成了沿机体表面法向方向，流速由零逐渐增加到外界气流流速的薄薄的一层空气层，这就叫做附面层。 由机体表面到附面层边界（流速增大到外界气流流速99%处）的距离为附面层的厚度。 沿机体表面流动的距离越长，机体表面对气体微团的阻滞力作用时间越长，并不断地向外影响，逐渐将紧贴附面层的外界气流减速成为附面层内的气流，附面层的厚度就越来越厚。 两种流动状态 层流: 在层流时，液体质点互不干扰，液体的流动呈线性或层状，且平行于管道轴线。 紊流 ：液体质点的运动杂乱无章，除了平行于管道轴线的运动外，还存在着剧烈的横向运动。 层流时，液体流速较低，质点受粘性制约，不能随意运动，粘性力起主导作用； 但在紊流时，因液体流速较高，粘性的制约作用减弱，因而惯性力起主导作用。 液体流动时究竟是层流还紊流，须用雷诺数来判别。 雷诺数:液体在圆管中的流动状态决定于由管道中流体的平均流速υ、管道直径d和液体运动粘度这三个参数所组成的无量纲数的大小: 2、层流附面层和紊流附面层 根据附面层内气体的流动状态，可分为层流和紊流附面层两种。 附面层由层流状态转变为紊流状态叫转棙点，流动状态的转变区域叫做转棙段。 附面层由层流状态变为紊流状态的原因： 气流流过机体表面的距离越长，附面层越厚，附面层内的分层流动越不稳定。 机体表面过于粗糙、凸凹不平（油污、赃物、突出的铆钉头、蒙皮接缝）等对附面层不断地扰动，使已不平稳附面层的流线上下脉动，扭曲变形； 层流附面层与紊流附面层的差别 紊流附面层的厚度比层流附面层要厚； 在紊流附面层底部，气流的横向速度梯度比层流附面层的大得多； 紊流附面层比层流附面层在流动的过程中能量损耗的多。 3、附面层的分离 附面层的分离主要是由于气流的流动特点决定的---气流总是从高压流向低压； 分析附面层在机翼上表面上压力分布特点： 干扰阻力 干扰阻力：流过机体各部件的气流在部件结合处相互干扰而产生的阻力。 也可以理解为整架飞机阻力与单独个部分阻力的总和的差值。 干扰阻力产生的原因 涡流干扰。大雁人字或一字飞行，后一只雁的翅膀正好在前一只翅膀所形成的翼尖涡旋中，能产生助推作用。 尾流干扰。任何突出在飞机表面的物体都产