南京地铁二号线跨绕城公路钢桁架桥顶推施工技术.docVIP

PAGE PAGE 1 南京地铁二号线跨绕城公路钢桁架桥顶推施工技术 　　摘要：介绍了南京地铁二号线跨绕城公路钢桁架桥顶推施工技术，对等腰梯形钢桁梁顶推施工过程中拼装平台搭设，临时墩布置，滑道、导梁制作、安装以及顶推装置和顶推过程控制进行了阐述。施工结果表明，在不干扰既有道路正常运营情况下，顶推施工技术速度快，安全可靠，并且一次成功。 　　关键词：钢桁梁；顶推；施工技术 　　中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号： 　　1工程概况 　　南京地铁二号线跨绕城公路桥位于车辆段出入线分叉处，桥梁跨度59.04m，全长59.96m，为一跨钢桁架桥，两端分别简支在绕城公路西的十一号和绕城东的十二号墩上。桥梁主结构投影在平面上为一等腰梯形，上底边位于十一号墩上，宽9.04m，下底边位于十二号墩上，宽17.8m。每7.38m设置一个节点，全桥共九个节点，结构高10m，总重328.7吨。 　　由于南京绕城高速公路上车流量较大，无法进行封闭原位拼装架设，经过经济技术方案论证，本钢桁梁最终采用顶推架设方案，是国内首次采取顶推法架设等腰梯形钢桁梁，攻克了顶推限位、防止钢梁侧向倾覆、横梁受力点失稳及局部变形等技术难题。仅用两个半月就完成主体工程，在整个顶推施工过程中无一安全及质量事故。 　　2施工工艺简介 　　钢桁梁在钢结构加工厂分节段制作完成后运输至施工现场，在十二号墩侧场地搭设拼装平台进行拼装。根据设计反力要求及钢桥特殊的梯形结构，为加强顶推的稳定性，钢梁主桁下设置双滑道。支撑体系采用八三式军用墩做临时支墩，贝雷梁做承重结构。顶推施工时，当前方导梁到达对面11＃墩后，拆除导梁，安装支座，落梁就位。施工工艺流程如下：场地处理→混凝土基础浇筑→搭设支撑平台与人工操作平台→滑道安装→主梁与导梁现场拼装→安装顶推设备并顶推→顶推至前方支墩（11＃桥墩附近）→拆除导梁→顶推完成→落梁→临时设施拆除。 　　3施工技术准备 　　3.1拼装平台搭设 　　拼装平台包括支撑平台和人工操作平台两部分。 　　3.1.1支撑平台的搭设 　　支撑平台主要由临时墩、贝雷梁组成。钢桁梁全长59.96m，顶推跨度42m，采用顶推施工工艺并考虑适当的富余，所以布设75m贝雷梁，每15m设置一道临时墩做支撑平台。 　　（1）临时墩布置 　　本工程临时支墩主要采用八三式军用墩,沿纵向每15m布置一道，其尺寸为2m×2m，与主梁每14.76m的大节点相对应。在靠近十二号墩的15m跨度内加设两道临时墩，以提高稳定性。为减少顶推跨度，充分利用地形有利条件，在11#和12#墩之间靠近绕城公路两旁设置两个临时墩。其中12#墩前临时墩采用八三式军用墩搭设，其尺寸为顺桥向3m×横桥向5m，在该临时墩顶布置顶推千斤顶。11#墩后临时墩采用钢管桩搭设，其尺寸为顺桥向2m×横桥向4m，两临时墩与桥墩间均做刚性连接。整个支撑体系共设16个临时墩，临时墩平面布置见图1。 　　图1临时墩平面布置 　　（2）贝雷梁布置 　　由于钢桁梁重量较轻，所以采用贝雷梁作为承重结构，在临时墩顶面纵向布设三排贝雷梁做承重梁，在其上铺设钢枕钢轨做滑道，有效地降低了支撑体系总重量及工程造价。贝雷梁结构宽1.1m×长75m×高1.5m，中心间距5.8m，沿主梁中心线对称布置。靠近12#桥墩前20m考虑受力较大，在三片贝雷梁之间增加两片贝雷梁。贝雷梁在地面拼装好后用两台吊车同时吊装到位，采用125号角钢对拉杆将每组贝雷梁进行横向连接，将传递下来的荷载均匀分布到每片贝雷梁上。为提高贝雷梁的稳定性，将贝雷梁与临时支墩通过角钢栓接固定。 　　3.1.2人工操作平台的搭设 　　人工操作平台采用碗扣式钢管支架，支架主要在钢桁梁节点处（E0、E2、E4、E6、E8）搭设，布置为横桥向4m×顺桥向6m，其他节点根据现场实际拼装情况搭设。为加强杆件稳定性,在支架下部增加立杆扩大受力面积，在上部横向把碗扣支架跟贝雷梁相连，另外增设斜撑,形成稳定的空间结构,确保施工过程的稳定性。 　　3.2滑道安装 　　钢梁顶推滑动有多种方式，有轮轨摩擦、钢对钢摩擦、滑板摩擦等。由于本工程钢桁梁重量较轻，支撑点较多，总顶推力不大，在综合考虑顶推行进、限位和纠偏之后，采用滑槽对钢轨钢对钢的摩擦方式。设滑道长85m，由贝雷梁上四条长75m标准滑道+11#、12#墩顶长10m非标准滑道组成。 　　3.2.1标准滑道 　　贝雷梁安装完成后，沿贝雷梁横向布置一层I16工字钢，间距60cm，在工字钢上面纵向并排布置双组通长钢轨作为下滑道，两钢轨间距为0.5m，在钢轨上反扣一层［10槽钢作为滑板，在钢轨和槽钢之间涂抹黄油以降低摩擦系数。由于滑槽与钢轨采用槽扣方式，滑动系统增加了横向限位的功能，使顶推过程线型控制更加方便，对限位和纠偏有重大意义。标准滑道布置见图2。 　　图