《飞行控制系统2012年研究生课程》第四章--舵机与舵回路.pptVIP

位置反馈分析结论 引入位置反馈f，对任何飞行状态，其舵回路传函均为一个二阶振荡环节，且各系数仅与舵机自身的参数和反馈量f 有关，与飞行状态无关，减弱 影响。 稳态时，舵机鼓轮转角 与输入电压 成正比，与反馈f 成反比，即 与 成线性关系，这种反馈f 是位置反馈，又称硬反馈。 引入舵机输出角速度反馈r ——软反馈 传函为： 当 时， 传函近似为： 稳态值为： 角速度反馈电动舵机方块图 速度反馈分析结论： 引入速度反馈r，当r 较大时，舵回路特性与飞行状态无关，同时减弱了铰链力矩 对舵机的影响； 引入速度反馈r后，使舵机鼓轮输出转动角速度与 成比例，称为速度反馈—软反馈 铰链力矩 对舵回路特性影响不大 二、舵回路类型与特点 舵回路简化方块图 舵回路分为三类： 1.硬反馈（位置反馈）式舵回路分析 反馈部分为: 舵回路传函： 特点： ①引入的反馈为位置反馈，又叫硬反馈。 ②舵面输出的转角与输入信号成比例，构成比例式飞控系统。 ③舵回路传函为一个惯性环节。 2、软反馈（速度反馈）式舵回路 反馈部分为： 舵回路传函： 特点： ① 引入的反馈是速度反馈（又叫软反馈） ② 舵回路传函为一个积分环节。 ③ 舵面输出转动角速度与输入信号成正比构成积分式控制律的飞控系统。 3、弹性反馈（均衡式）舵回路 反馈部分为： (均衡环节) 舵回路传函： （近似值为当 很大，且 时，略去时间常数很小的惯性环节所得） 特点： 舵回路是位置反馈环节与均衡反馈环节相串联。 传函为（比例＋积分环节） 高频时体现硬反馈，低频时体现积分作用。 舵面输出 舵回路的发展及其数字化 当今系统舵回路特点： （1）采用余度技术； （2）采用辅助作动器方案； （3）模拟式电液伺服作动系统仍占主导地位 三、舵回路中反馈量的配置 速度反馈：一般可提高稳定性，改善动态 响应。 位置反馈：可提高通频带，快速性，影响静态稳定性。（ 太大，系统不稳） 混合反馈：一般速度反馈不能大，液压舵回路中，一般不用速度反馈。 对于各种反馈量的确定──可用根轨迹分 析、动态响应分析，通频带，快速性及静态特性几个方面对比来定。 四、舵回路举例系统的设计 技术要求： 舵机要有足够的功率输出； 各种飞行状态舵机都能稳定工作； 舵回路的静、动态性能应满足系统提出的输入/输出关系； 舵回路要有较宽的频带，一般大于飞机的3~5倍； 舵回路要有较宽的动态相应和较大的阻尼，并且相位滞后要小； 四、舵回路举例系统的设计 分析 舵回路参数参见P182，且已知速度反馈系数为 其开环传递函数为： 舵回路根轨迹： §4、舵机特性对舵回路的影响 一、舵机输出功率对舵回路的影响 输出功率有限影响线性工作范围，快速性及带宽。 二、舵机传动机构中的非线性（间隙）对舵回路的影响 增大舵回路延迟时间，增大静差，降低舵回路的稳定性 有可能引起极限环振荡（在舵回路输出零值附近） 此现象以间隙出现在反馈通道中为最严重 非线性（间隙）影响静差、稳定性、引起极限环振荡 §5 舵机与飞机操纵系统的联接方式 一、飞机上的操纵系统 主操纵系统──操纵飞机三舵面（ 、 、 ）（通过传动机构） 辅操纵系统──操纵调整片、水平安定面、起落架、襟翼、减速板等 助力器： 当飞行速度提高时，铰链力矩加大，人力 难以操纵，为此用液压助力器 可逆助力器：常用在高亚音速飞机上，飞行员可真实感受杆力。（有力反传） （杆力可借助于助力器传动比变化） 不可逆助力器：平尾轴置于亚、超音速时焦点之间，防力反传（因为由亚音速变超音速时，有反操纵现象，）。加弹簧人工感受力装置 二、舵机与操纵系统连接方式 舵机与人工操纵系统有两种连接方式： 并联式、串联式 并联式连接方式：用于自动驾驶仪中的舵机与人工系统的连接。 AP工作时：飞行员不动驾驶杆，指令由操纵 台上旋钮给出。 人操纵时：断开AP。 应急时： 不断开AP，人可强力操纵（离合 器打滑） 舵机与人工操纵系统并联 串联连接方式：用于阻尼，增稳系统中，舵机只带动舵面不推动驾驶杆，驾驶杆也可直接拉动舵面，舵机串在驾驶杆和助力器的传动杆之间。 串联连接有一个操纵权限分配问题；一般自动操纵权限为（