海底隧道工程施工方法可行性研究.doc

大连交通大学2012届本科生毕业设计（论文）实习（调研）报告 PAGE 1 调研报告 1.课题的来源及意义 　海底隧道，是为了解决横跨 海峡、 海湾之间的交通，而又不妨碍船舶 航运的条件下，建造在海底之下供人员及车辆通行的海底下的海洋建筑物。我国海域辽阔，其中物产丰富、风光秀丽具有开发价值的岛屿众多。随着我国国民经济的飞速发展，为改善国内投资环境、增强沿海城市与海岛的联系，很多沿海城市开始修建或拟建海底隧道,如已建成的厦门翔安海底隧道和青岛胶州湾湾口海底隧道，拟建或正在论证规划的大连湾海底隧道、渤海湾海底隧道、伶仃洋海底隧道、琼州海峡海底隧道以及台湾海峡海底隧道等。海底隧道具有便捷、快速、受环境影响小、流通量大等特点，与其它跨海交通方式相比具有其独特的优势，但是海底隧道的建设技术难度大、地质条件复杂、风险性高，在设计、施工过程中依然有许多工程安全问题需要探索。因此，对海底隧道的施工发生的事故风险进行研究和分析是有必要的，这样能够促进海底隧道修建技术的完善，并减小事故造成的损失，为未来建设的海底隧道的选址、设计、施工等提供依据。 1.1国内外海底隧道概述 1.1.1国外海底隧道概况 日本是最早修建海底隧道的国家。20世纪40年代修建的关门海峡隧道是世界上最早的海底隧道。青函隧道主要通过第三纪火山堆积岩，部分火山岩透水性较高。海峡宽约23km，水深达140m，隧道又在海床下100m，故总长达53．85km。该项目施工时间前后长达24年，于1988年竣工。此外东京湾海底隧道工程全长为15．1Km，海底段为9．1km。其意义和作用非常大，以此为契机，日本及韩国又提出了日韩海底隧道工程等构想。日韩海底隧道从日本壹岐海峡(最短距离22km，最大水深60m)，经东对马海峡(49km，水深120m)，最后到西对马海峡(49km，水深200m)。经过十几年的勘察及方案设计，在日本侧已开挖试验斜井，了解地质地形状况。 英法海峡隧道[1]是连接英格兰和法国，即英国和欧洲大陆之间的固定陆岛通道。1984年两国协议修建固定式跨海工程，1987年7月29正式动工，1993年12月完工移交，1994年5月正式运营。该项目采用成熟的先进技术，通过充分的地质工作找到理想的岩层，设计安全，较好地解决了某些特殊的工程技术问题。这一工程建成有力地推动了欧盟特别是英法之间的经济发展。大大方便了欧洲各大城市之间的来往。 在亚洲，跨越爪畦岛和苏门答腊岛之闻宽40km，深200m的巽他海峡通道，以及跨越马六甲海峡的通道、宗谷海峡、间宫海峡通道等也都是引入注目的设想。随着各国国力增长，这些海峡将来都可能修建跨海工程[2][3]。 1.1.2国内海底隧道概况 我国现已在香港、厦门、青岛建成海底隧道。在香港特别行政区的是三条间断的海底隧道，它们越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。1972年，港九中线海底隧道最早建成，全长1．9km。 1997年4晨，香港回归前夕建成的西线隧道，拥有最多的六条车道，日车流量可达18万次，并直接贯通香港与内地[4]。 厦门翔安海底隧道是一项规模宏大的跨海工程，跨越海域总长约4.2km，设双向六车道，采用钻爆暗挖法(矿山法)修建。该隧道是连接厦门市本岛和翔安区陆地的重要通道，兼具高速公路和城市道路双重功能。本工程对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，起到了里程碑式的作用[5]。2005年月正式开工建设，于2009年年底竣工现已交付使用。 青岛胶州湾湾口海底隧道是连接青岛市主城与辅城的重要通道，南接薛家岛，北连团岛，下穿胶州湾湾口海域。该隧道的建设从根本上解决“青黄不接”，大大改善西部投资环境，加速发展新区经济，实现新、老港区的优势互补和整体效益的提高，是实现青岛市发展成为现代化国际大城市的有力支撑和重大工程措施[6]。2006年12月27日正式开工建设，这是继厦门翔安海底隧道后，我国内地开工建设的第二条海底隧道，已于2011年完工。胶州湾隧道是国内在建的第二条大型海底隧道，也是目前我国最长、世界第三长的海底隧道。 大连湾海底隧道（在建）设计为双向6车道，其南侧将通过4条单行路分别与民生街及疏港路等相连，北侧与光明路、中华路、 东方路等相连[7]。海底隧道投入使用后，将在大连新老市区间形成第二条通道，中心城区车辆可通过海底隧道经光明路、东方路直接至开发区，从而有效缓解二者间交通。 琼州海峡跨海通道是国家高速公路网的重要组成部分，是国家能源、交通保障和服务通道，是泛珠三角地区和中国——东盟地区的重要经济通道，是我国南海地区的重要旅游通道和军事通道。琼州海峡具有水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航要求较高、环境影响敏感点较多等特点，建设条件十分复杂。虽然目前尚未发现足以否定本项目建设可行性的颠覆性因