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高速公路 的 道路工程] 土方工程 高速公路之路基為路面的基礎，其構築完善與否直接攸關路面鋪築之成敗。一般而言，路基可分為路堤、路塹及半堤半塹三類，路堤須由鄰近地區尋找借土區，挖掘適當土壤運至工地填築；若為路塹，則需將多餘之土方運至適當地點棄置；若為半堤半塹之斷面，則可將一邊所挖除之土方填築於另一邊，土方處理之費用最為節省。 　　如施工中的南二高白河新化段多係路堤填築方式施築，而在北二高大溪龍潭段則有大開挖路塹之路基；另北二高中和土城段及南二高高雄支線燕巢交流道附近則是典型採半塹半堤方式施築完成之路段。 　 大溪龍潭填土圖 龍潭大開挖圖 　 龍潭收費站開挖圖 ?　　概括而言，土方工程係指將公路之基礎由原地面處理至可鋪築路面之所有作業，主要包括 清除與掘除、 路幅開挖、 路堤填築、 借棄土處理等作業。 清除與掘除 　　清除與掘除主要係指工區內之清除、掘除及路旁清理等，並移除及處理所有之樹木、殘幹、樹根、碎屑、廢物與所有障礙物。 路幅開挖 　　路幅開挖工作係指設計圖所示標準斷面周界範圍內及入口、引道、街道、交叉路口等之開挖。路幅開挖依開挖材料處理方式可分為路幅開挖及近運利用與路幅開挖及運棄兩種。　　施工時，路基與邊溝應予維護以保持排水經常良好，邊溝及渠道之建造與維護，應避免使路幅部份遭受損害。 　　山坡地由於地質及地形之變化較大，於開挖後，可依實際情況研判調整開挖之邊坡、水土保持設施、護坡植草之型式及擋土構造物。 　　路幅開挖路段於開挖至路基頂面時，除岩盤外，路基頂面下30cm以內之壓實度應達依 AASHTO T180試驗所求得最大乾密度之95％以上、其路基強度CBR值亦應達設計值且經滾壓檢驗合格。 　　於路幅開挖時，有符合設計路基強度CBR值及最大粒徑尺寸之填方或構造物回填材料，應先將該等材料適當儲存以備填築路基頂面下75cm以內或回填之用。  南港交流道土方開挖圖 路堤填築 　　路堤填築工作包括路堤施工所必需之準備工作、路堤填築之分層撒鋪、灑水、滾壓、整飾及路基頂面之整修與維護等其它一切附屬工作。 　　路堤填築及回填之材料，應為適當材料並不得含有淤泥、樹根、草皮、其他有害物質及不適用材料。路基頂面下75cm以內範圍路堤填築之材料，其路基強度CBR值依AASTO T193試驗結果，應符合設計圖規定方為合格，且不得含有最大粒徑10cm以上之石塊。 　　路堤填築前，應先完成路堤區內所有清除與掘除作業。路堤高度為75cm至1.5m者，清除後地面表層30cm範圍內，應壓實至以AASHTO T180試驗所求得最大乾密度之90％以上；如路堤高度不足75cm時，路基頂面下75cm以內壓實度應達95％以上，且其CBR值應符合設計圖之要求。 　　所有路堤應分層填築，每層應與路基之最後完成高程面約略平行。在路堤填築期間，應維持路拱之光滑坡度以利排水。 　　路堤填築與壓實，達到設計高程後，於整修路基及舖築基層或底層前，路堤應任令擱置一段時期，以迄任一60天期間，以測沉設施測得之路基沉陷量少於1cm者為合格；或擱置經過200日曆天。二者之耗時較短者，可視為沉陷已穩定之等候期。 竹南段路堤填築滾壓圖 借棄土處理 　　本項工作包括借土處理及棄土處理兩部分，其中借土處理包括承包商自覓借土區或合法土石方來源以構築路堤、回填、路基、路肩及其他需要填築部分；棄土處理則包括棄土及棄土區之使用，棄土區可為業主指定棄土區、承包商自覓地點闢為棄土區、承包商自覓合法棄土區或進行棄土資源利用。 　　由於目前借棄土處理問題日益複雜，土方工程設計以路基挖填數量平衡為首要原則，以儘量減少借土或棄土處理作業。 路面工程 車輛若在未經處理之土石路面上行駛時，車輪載重對接觸之地面因壓力而產生下陷之變形，車輛須耗費額外的能量方能持續往前運動，若路面凹凸不平，則車行跳動所需之能量更大。因此為使公路運輸能經濟、有效、舒適，須以堅實路面代替鬆軟土壤，以平順的公路表面代替崎嶇不平的原地面，此為路面的主要功能。 　　 路面因材料性質不同可分為 柔性路面及 剛性路面兩大類，近年來路面材料發展迅速，許多改質材料亦發揮不錯功效，一般而言，柔性路面因鋪築經驗較多且費用較低，應用鋪築範圍較廣，目前在國道高速公路上大部分路段均採用柔性路面鋪築，但在特殊路段如收費站、部分隧道內及交流道出入口匝道等處，由於車輛加減速行為頻繁，對路面損害較大，則多採用剛性路面以增加路面強度，減少破壞，如目前中山高速公路公路及第二高速公路之各收費站區、北二高沿線各隧道及南二高蘭潭隧道與部分交流道出入口匝道處以及二高大溪龍潭段(里程 63k + 935 ~ 71k + 485)、南投路段(設計里程約132k ~ 138k)及白河新化段(設計里程約236k ~ 245k)等路段均採剛性路面設計