船舶耐波性基本知识.pptVIP

2、瑞利分布 瞬时值服从正态分布的平稳随机过程，其幅值(或包络)服从瑞利分布。 因此，风浪的波幅值、摇荡幅值和应力幅恒等都服从瑞利分布。 3、泊松分布 船舶砰击和甲板上浪服从泊松分布，它们是计数的随机过程，表示事件发生的次数。在海上船体发生砰击是随机的，有时一艘船会以不同程度连续砰击，然后再在一个相当长的时间内无砰击发生，以后又突然发生一严重砰击。 §2-4 风级和浪级 1、为了实用上的方便，通常根据风对海面物体的影响程度定出风的等级，习惯上采用按风速的大小从0到12分成13级的蒲福(Beaufort)风级，其要点见表2-9。 2、国际气象会议规定，以海面以上高度10m处的风速作为确定蒲福风级的标准。 3、风级和风速按以下近似关系确定： 4、风浪等级 5、海况等级 风作用于海面不仅产生不同尺度的风浪，同时也使海面的外貌发生变化，例如出现浪花、飞沫等现象。 海面的外部特征取决于风速和风时，也和风区特点有很大关系，受到海岸、岛屿、水探等因素的影响。在风宣接或间接作用下的海面所呈现的外貌称为海况。一般习惯把海况从0到9共分成10级，其要点见表2-12。 §3-1 船舶在波浪中的一般运动方程式 1、船舶在波浪中的受力 ①重力，在船舶运动过程中，其大小、方向和作用点是不变的； ②船体本身的惯性力； ③浮力，在船舶运动过程中是变化的； 第三章 船舶运动方程式与耐波性设计 ④由船舶摇荡运动(船动水不动)而产生的辐射流体动力； ⑤波浪扰动力，包括不受船体扰动的入射波的变动水压力形成的流体动力，波浪遇到船体产生绕射流体动力； ⑥流体粘性力，除了横摇运动，一般不予考虑。 2、基本假定 ①假定船舶是一个刚体，忽略它的弹性变形 ②不考虑水的粘性和可压缩性。 ③假定作用在船体上的是微幅规则波。可以应用线性理论(微幅波理论) ； ④假定船舶摇荡的幅值是微小的，除了大角度的横摇之外，船舶在波浪中的受力和运动都可以作为线性问题处理，因而可以应用叠加原理。 3、运动方程式 1、船长 船长主要影响纵摇和垂荡。 增加船长对纵摇和垂荡都是有利的。船长较小的船难免发生较大的纵摇和垂荡。 设计中船长的选择涉及许多因素，例如，船长增加使船的回转性变坏、钢材重量增加、造价提高等。通常在船长选取时以静水阻力的峰谷关系和总布置为主，适当考虑耐波性和其他性能的要求。 §3-2 船舶主尺度对耐波性的影响 2、船宽 从性能上讲，船宽主要影响稳性和横摇，对纵摇和垂荡的影响不大。一般来说，船宽减小，使初稳性下降而对横摇有利，船体的砰击也有改善。 船宽对横摇固有周期的影响不及重心高度敏感，而且在一定排水量之下，船宽减小必将使方形系数增加，船舶前进阻力可能增加。 因此，在设计中，很少用改变船宽的方法来改进船舶的横摇性能。 3、吃水 随着吃水的增加，波浪对横摇的扰动力矩略为下降，横摇趋于缓和。 对于中小型船，由于船长受到限制，不可避免地要发生较大的纵摇和垂荡。如果平均吃水减小，纵摇和垂荡的固有周期下降，即使谐摇，也是在较小的波浪中发生，纵摇和垂荡也不会太大。 从船舶砰击的角度来看，要求吃水大些，因为船舶砰击常发生在空载和压载航行状态，尤其对具有尾倾而吃水较小的船更是如此。吃水深，能够减少砰击的频率和砰击的强度。 即使仅从耐波性角度考虑，对吃水的要求也是矛盾的，因此需要全面均衡、决定吃水的大小。 4、初稳性高 1）初稳性高是船舶安全的重要衡准，同时也是横摇的重要参数，它影咱横摇固有周期，减小初稳性高时，横摇固有周期增加，横摇缓和，幅值减小。 2）须注意，在任何情况下都必须保证初稳性高具有适当的数值。如果初稳性高过小，不仅降低了船的抗风能力，而且在顺浪中，当波峰位于船中时，有可能丧失稳性而倾覆。 3）改变初稳性高最有效的方法是改变重心位置。 4）重心提高，初稳性高下降，横摇固有周期显著增加。 5）对于因重心过低而使横摇固有周期过小的船，在设计中可以来取一些措施加以改善。 5、船型系数 1）方形系数增加，通常横摇阻尼随之增加，而对纵摇和垂荡不利，失速和砰击增加。在设计中，主要由快速性和排水量的要求选取。 2）横摇阻尼随船中横剖面系数增加而增加。为了改善横摇性能，通常保持方形系数不变、采用较大的CM，适当减小棱形系数，这样对快速性略有好处。 * * 一、耐波性定义 是指船舶在风浪中遭受外力干扰产生各种摇摆运动以及砰击、上浪、失速等情况下，仍能维持一定航速在水面安全航行的性能。 船舶在波浪中的运动是不可避免的，问题在于如何防止船舶在波浪中发生过大的运动，保证船舷安全和维持其使用功能不受损害，这是船舶设计中要考虑的重要课题。 第一章 耐波性概述 1、固定坐标系O0x0y0z0 2、运动坐标系GXYZ 3、半固定坐标系Oxyz 二、坐标系 船舶任意时刻的运动可以分解为在Oxyz，坐标系