A320和330飞机非精密进近的实施程序文件.pptVIP

A320/330飞机非精密进近的实施程序 一、进近准备 好的进近准备是作好非精密进近的重要因素，作非精密进近前的准备应适当提前开始的时间，以避免匆忙进近。 良好的进近准备一般应该涵盖硬件、软件、环境和人四个方面： 　1、硬件：检查飞机性能，输入FMGC数据 　2、软件：穿云图和NOTAM的阅读 　3、环境：WX情报的接收，尽可能多地争取外部支援（签派、ATC、其它飞机等） 　4、人：详细的简令和任务分配，争取最好的机组协作 　　 对于A320/330飞机，FMGC的准备是进近准备的重要内容，它主要包括以下步骤： 　　·F：选择进近方式，检查进近路线、限制高度和穿云图一致，并将Vapp作为速度限制输入到FAF点。 　　·R：合理调谐使用的导航台并始终以原始导航台作为参考检查。（进近过程中的修改由PNF完成，在简令中应予说明） 　　·P：检查导航精度 　　·P：输入环境条件和DDA（H），确定Vapp 　　·S：第二计划中制定另一种可能的进近方式 　　·F：检查燃油计划，以确定复飞后改航的能力 二、进近实施 　　1、起始进近阶段（IF——IMF） 　　 对于起始进近阶段来讲，能量控制是核心的内容，保守的能量控制能保证一个安全的非精密进近，良好的能量控制更能够为获得一个安全、经济而又舒适的非精密进近打下坚实的基础，典型的能量控制如下图： 　　 图中所示为一个理想的高度速度控制状态，在实际飞行中受空管、地形和天气等的干扰往往不能达到这个最佳状态，但飞行员应该时刻在脑海中保留该剖面，并随时告诉自己：“我是在剖面以上还是以下，能量富余还是欠缺”。 2、中间进近阶段（IMF——FAF） 　　 对于国内的不少机场中间进近阶段实际上与起始进近阶段是合而为一的，因此能量的控制仍然是核心的内容。空客将非精密进近分为早期稳定进近和减速进近，划分点也就在这个阶段。一般来说，建议采用早期稳定进近，这样会大大减少飞行员在最终进近时的工作压力，把全部精力投入到进近航迹保持和着陆决策上。要采用早期稳定进近就要在该阶段飞机将从光洁形态变化到着陆形态，这样一来飞机的升力和阻力都会有很大的改变。何时放襟翼和起落架，如何放襟翼和起落架就成为了一个颇具技术含量的问题了，放晚了肯定会导致不稳定进近，放早了经济性和舒适性都会下降，特别是遭遇高原单发等性能下降时，问题就更为明显了。 3、最终进近阶段（FAF——MAPT） 　　 最终进近阶段飞行员的主要任务是保持垂直水平航迹和着陆决策。这里谈一些垂直航迹修正和保持的小方法。 　　 在这个阶段，我们使用FPV角度来保持下滑航迹，但是大部分的国内航图上标注的都是百分比制的梯度，该怎么转换呢？请参阅运行手册19.4下滑角和梯度换算表。 人非圣贤，孰能无过。有飞行就一定有偏差，有偏差当然就要修正，垂直航迹的偏差修起来，往往有些手忙脚乱。曾经有飞行员在五边将FPV在1-8度之间来回调动，飞机一会儿偏高，一会儿偏低，这说明他对于修正量没有底。这里又有一个小小Rule of Thumb：有人叫它三个一法则，那就是每改变一度的下滑角能够在一海里之内帮你修正100英尺的高度。看似简单的这个法则就能够帮助飞行员在五边对于垂直航迹的修正做到心中有数，不忙不乱。 飞行中VDP可以利用以下公式通过进近图中的数据简单地计算出来： 　　VDP（距跑道入口）=（最低下降高度－跑道入口高度－50）/300 对比本场的DME测距台与道口的距离差值我们很容易得出用DME指示的VDP值，这样一来这个点就标注在了执行进近的飞行员脑海里。到达最低下降高度改平飞以后，密切注意DME指示，如果飞过VDP仍未能见，复飞意识必须立即建立，这时候落地的可能性必定小于复飞，而且越往前飞越是这样。到达MAPT，决断复飞！ 需要引入一个在进近图上不被标注的点来协助做着陆决断， 我们叫她VDP（visual decend point）。所谓VDP是指非精密进近中最低下降高度对应于3度下滑线的水平位置点。 VDP 告诉我们： 　1、接近决断的最后底线； 　2、飞过该点以后能见，机组可能需要超出飞机正常机动能力的动作才能落地； 　3、该点以后能见会带来进近高，这也是不具备落地条件的典型特点之一，机组有足够理由复飞而不是落地。 　　 在少数人的脑子里存在一种落后的错误意识，认为只要能见地面就可以做任何机动让飞机落地。诚然对于目视飞行规则，局方和公司在安全管理标准上是要松一些，例如建立着陆形态的最低高度，对于仪表进近是1000英尺，而对于目视进近则是500英尺。然而能见地面等于目视飞行规则吗？查阅《中国民用航空空中交通管理规则》（CCAR-93TM-R2），我