长株潭城市群公路网交通运输效能评估方法研究.doc

长株潭城市群公路网交通运输效能评估方法研究 城市群是城市化发展的必然产物，有着人口密度高、经济密集、产业分工不同以及经济联系紧密等特点。在经济联系还不是很紧密的城市群发展初期，各种类型的交通需求依靠一条道路可以实现；而随着都市圈的快速发展，城市群城市间高密度、高强度的交通联系，则需要多通道，多线路的建设需求。长沙、株洲、湘潭三市沿湘江呈“品”字形分布，在空间上相互交叠，具有不可分割的经济联系和社会联系。随着长株潭城市群规模的日益扩大、经济一体化的逐步推进、区域间产业互补性的不断增强、三市间的联系越来越密切，客流量骤增，而目前的直达客运方式票价高，出行时间长且不方便，已经不能满足群众的交通需求。 对当前长株潭城市群公路网交通运输效能的评估需对当前公路运输量和公路运输能力进行评估。 公路运输量评估内容： 公路客运 客运车辆数据库整理； 参与正式调查的载客汽车样本量和客运站个数； 公路旅客运输分车辆类型的单车产量、车客位产量、平均运距； 公路旅客运输分车辆类型的运输效率； 公路旅客运输分车辆类型的燃料单耗； 公路货运 1. 营业性货运车辆数据库整理； 2. 参与正式调查的货运汽车样本量和客运站个数； 3. 公路货物运输分车辆类型的单车产量、车吨位产量、平均运距； 4. 公路货物运输分车辆类型的运输效率； 5. 营业性货运车辆的分货类货运量和货物周转量； 6. 营业性货运车辆分车轴的运输情况； 7. 营业性货运车辆分区域的运输情况； 8. 营业性货运车辆分车辆类型的燃料单耗； 公路运输能力评估内容：路段通行能力（非间断流）、交叉口的通行能力（间断流）、匝道及匝道连接处的通行能力、交织段的通行能力。公路通行能力分为：①基本通行能力，它是单位时间内公路上通过的车辆已达饱和状态的数量。②可能通行能力，它是单位时间内公路上通过的车辆数虽很密集，但仍有插档的可能。③实际通行能力，它是单位时间内公路上能实际顺利通过的最大车辆数。 多车道公路或双车道公路的每车道基本通行能力的计算公式为： 　　 实际通行能力尚需考虑根据车道宽度、侧向净空、客货车比例、行车视距和气候条件等因素加以折减。在各主要路段、交叉口等处采集基本参数，计算理论通行能力，同时考虑各种影响因子，对理论值进行修正。 根据长株潭城市群区域规划，长株潭城市群核心区要构建大城市群核心区快速交通网络，以长沙公路主枢纽、长沙主枢纽港、黄花空港和长株潭综合铁路枢纽建设为中心，形成公路、铁路、水运、航空等多种运输方式构成的布局合理、快速便捷、连接区域内外，适应国家及长株潭区域经济发展和客货增长需求的综合交通运输网络系统。 一是启动建设大城市群核心区快速轨道交通系统，逐步建设长株潭轨道交通环线，最终将城市群核心区各个组团、机场和高铁站、汽车站联为一个整体。 二是要建设大城市群核心区高速道路网系统，将京珠高速长株段外移，建设东西京珠高速复线；将现有京珠高速长株段改为城市群核心区的高速主干道，和长潭高速、长株高速作为城市群核心区的三条纵向高速主干道；将上瑞高速潭株段南移，将现有上瑞高速潭株段改为城市群核心区的高速主干道，修建坪塘经暮云到团然的高速路，和长沙的南环高速、319国道主干线形成四条横向的高速主干道；与东西京珠高速复线、上瑞高速、长沙北环高速构建高速大外环，组建“四横三纵一大环”的大城市群核心区高速干道网络。 三是完善大城市群核心区主干道系统，拉通沿湘江两岸的湘江大道和潇湘大道，对接韶山路、芙蓉路、万家丽路，开辟长株大道、潭洲大道。 四是组建大城市群核心区公交网络体系，开辟公交专用车道系统，形成空运、铁路、公路、水运一体联运、换乘方便的公共交通体系。 五是加快长沙公路主枢纽和株洲、湘潭市的客货运输站场建设，注意客运站场建设与铁路客站、水运客运码头的相互衔接，注意货运站场建设与物流园区、铁路、水运的集装箱站场、港站码头的衔接 三城区主要干道 （1）按长沙湘江大道和潇湘大道标准规划贯穿长株潭的湘江大道和潇湘大道。 （2）长沙芙蓉路南延至湘潭，道路红线控制60米。 （3）拓宽107国道作为长沙和湘潭之间的联络干道，道路红线控制60米。 （4）长沙环保大道南延，接株洲田林路，道路红线控制60米。 （5）长沙坪塘大道南延，接湘潭九华工业园主干道，道路红线控制60米。 （6）湘潭芙蓉中路东延，接株洲铜霞路，道路红线控制60米。 外围交通 长株潭都市区与外围城市圈之间实现60分钟通达能力，90分钟能够到达3+5城市群区域90%以上县城；都市区和城市圈内部实现60分钟通勤能力。规划到2030年，新增衡阳机场、岳阳机场、娄底机场和韶山机场。 随着长株潭城市群不断的发展，其公路网也将不断建设发展与完善。对未来长株潭城市群交通运输效能的评估应包括对未来交通量的预测、对交通运输效率的评估以及交通运输质量的评价