发动机原理第三章 发动机的换气过程.pptVIP

根据理想气体状态方程可得： 式中：pa、Va、Ta——分别为进气终了的压力、体积、温度； R——气态常数； Va——气缸总容积。 进进气终了压力pa低于p0；进气终了温度Ta远高于T0；Va比Va要小。 ηv的通常范围 随着对充气效率影响因素的不断改善，特别是汽油发动机取消了化油器之后，ηv有了较大提高。通常ηv＞0.9。采用化油器的发动机ηv一般在0.8左右。 充气效率高，说明发动机每循环进入气缸的新鲜工质多，发动机输出的功率和转矩增大，动力性也就提高了。 由于在换气过程中进气状态十分复杂，发动机每循环的实际进气量无法进行理论计算，因此发动机的充气效率通常用实验方法测定。 3.3　影响充气效率的因素 要提高发动机的动力性，必须改善换气过程的工作质量，提高充气效率。影响充气效率的因素很多，主要因素有： （1）进排气系统的流动阻力 （2）气缸内的残余废气量 （3）进气系统和机件对新鲜工质的加热状况 （4）配气相位 （5）进排气系统的动态效应 3.3.1　进气门关闭时气缸内压力 进气门是整个进气系统截面最小，流速最大的地方，因此也是进气阻力的重要部分。发动机转速升高，气体流速增加，由于进气系统阻力而引起的压降显著加大，使得进气门关闭时气缸内压力迅速下降。 3.3.2　进气门关闭时气缸内气体温度 进气门关闭时气缸内气体温度高于进气状态温度。原因在于新鲜工质进入发动机与高温零件接触而被加热，新鲜工质与高温残余废气混合而被加热。进气门关闭时缸内气体温度越高，充入气缸工质密度越小，充气效率降低。因此在条件允许的情况下此温度应降低。 当负荷不变而转速增加时，由于新鲜工质与缸壁等接触时间短，壁面等传至空气的热量减少，所以进气门关闭时缸内气体温度稍有下降。当转速不变而增加发动机负荷时，因为缸壁温度升高，使进气门关闭时缸内气体温度有所上升。 3.3.3　残余废气量 气缸内残余的废气量越多，充气效率就越低。因为： （1）残余废气要占用部分容积，自然会减少新鲜工质的空间，吸入新鲜工质的量也同样会减少。 （2）残余废气多，则排气终了压力相对就高，气缸内负压小，吸入新鲜工质的量也会减少。 3.3.4　配气相位 合理地选择配气相位能有效地提高充气效率。 理论上，增加排气门开启持续角能降低排气终了压力，增加进气门开启持续角能提高进气终了压力，均能提高充气效率。 但是，在发动机实际工作中，它们是相互制约的。 1．排气开启提前角 排气开启提前角越大，则自由排气时间越长，排气越充分，排气终了压力越低，充气效率则越高。但排气门的提前开启将损失膨胀功，如果排气损失过大，充气效率提高获得的利益是不可能弥补的。 因此，在选择排气开启提前角时，既要考虑充气效率，同时也应注重功率损失。 2．排气关闭延迟角 适度的排气关闭延迟角可利用排气的惯性作用降低排气终了压力，从而提高充气效率。 但是该角过大，则会导致部分新鲜工质排出，造成燃料的浪费，得不偿失。 3．进气开启提前角 增加进气开启提前角使进气畅通，将使新鲜工质吸入量增加，提高充气效率。 但是，如果该角太大，废气就会从进气门排入进气管道，在进气过程中，吸入的不仅是新鲜工质，废气也被吸入，反而会降低充气效率。 4．进气关闭延迟角 适度的进气关闭延迟角可以利用进气的惯性提高进气终了压力，使充气效率提高，但是该角过大，由于活塞上行反而将部分新鲜工质挤出，充气效率反而会降低。 3.3.5　进排气系统的动态效应 惯性效应：通过设计长度合适的进气管道，使膨胀波发出到压缩波反射回到气缸内所经历的时间，正好与进气门开启到关闭所需的时间相互配合，当压缩波到达气缸时，进气门恰好关闭，将较高压力的新鲜工质关在气缸中，从而提高充气效率。 实验表明，进气管道长度越长，惯性效应越明显。 波动效应 惯性效应示意 a) 进气管道 a) 300mm进气管压力波 b) 气门开启时压力分布 b) 1140mm进气管压力波 c) 气门关闭时压力分布 d) 进气门处压力变化 3.4　提高充气效率的措施 3.4. 1　降低进气系统的阻力 进气系统的阻力直接影响充气效率。减少空气滤清器、节气门体、进气管道、进气门等部位的气流阻力是提高充气效率的主要措施。 1．进气门部分 在整个进气系统中，进气门处的气体通过面积最小，而且截面变化急剧，因此，此处流动阻力最大，是重点研究对象，提高充气效率的有效措施也比较多。 （1）增大气门直径 早期的进排气门是平行布置，一进一排，受气缸直径等因素限制，要加大进气门直径，必然要减小排气门直径，而排气门太小， 排