干道协调控制相位差设计方法—数解法.ppt

* P* 学习情景七 设计与仿真干道协调控制方案 P* 干道协调控制相位差设计方法 两种方法：图解法和数解法。 （1）图解法 它是确定线控系统相位差的一种传统方法，其基本思路是：通过几何作图的方法，利用反映车流运动的时间－距离图，初步建立交互式或同步式协调系统。然后再对通过带速度和周期时长进行反复调整，从而确定相位差，最终获得一条理想的绿波带，即通过带。 P* 补充一、干道信号协调控制系统的控制方式 2、双向干道协调控制 1）同步式干道协调控制 在同步式干道协调控制中，连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻对干道协调相位车流显示相同的灯色。 适用情况： （1）当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长整数倍时，即相邻交叉口的间距符合下式 （2）当相邻交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大于相交道路的交通量时，组成一个同步式协调控制系统，改善干道的车辆通行； P* 补充一、干道信号协调控制系统的控制方式 2、双向干道协调控制 1）同步式干道协调控制 适用情况： （3）当干道流量特别大，高峰小时交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能延长到上游交叉口时，将这些交叉口组成同步式协调系统，可避免多米诺现象的发生。 P* 补充一、干道信号协调控制系统的控制方式 2、双向干道协调控制 2）交互式干道协调控制 交互式干道协调控制系统与上述系统恰好相反，即在交互式干道协调控制系统中，连接在一个系统中的相邻交叉口干道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。 适用情况： 当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇数倍时，即相邻交叉口的间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。 为奇数；其余符号意义同前。 P* 补充一、干道信号协调控制系统的控制方式 2、双向干道协调控制 1）同步式干道协调控制 在同步式干道协调控制中，连接在一个系统中的全部信号，在同一时刻对干道协调相位车流显示相同的灯色。 适用情况： （1）当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长整数倍时，即相邻交叉口的间距符合下式 （2）当相邻交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大于相交道路的交通量时，组成一个同步式协调控制系统，改善干道的车辆通行； P* 补充一、干道信号协调控制系统的控制方式 2、双向干道协调控制 2）交互式干道协调控制 交互式干道协调控制系统与上述系统恰好相反，即在交互式干道协调控制系统中，连接在一个系统中的相邻交叉口干道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。 适用情况： 当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇数倍时，即相邻交叉口的间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。 为奇数；其余符号意义同前。 P* 干道协调控制相位差设计方法--图解法 下面以一个示例来说明图解法设计相位差的具体步骤。如图所示，连续五个交叉口纳入一个线控系统，假设系统通过带速度宜在36km／h上下，相应的公用周期暂定为60s。 P* 干道协调控制相位差设计方法--图解法 （1）从点引一条斜线①，代表通过带速度推进线，其斜率等于车辆平均行驶车速（36km/h）的倒数。此斜线与BB1线的交点，同从AA1上1点所引水平线同BB1线的交点（ BB1线上的1点）很接近。BB1上的1点可取为交叉口同交叉口配成交互式协调的绿灯起点；在BB1线上相应于线画出2～3、4～5粗线段，为B交叉口的红灯时段。 P* 干道协调控制相位差设计方法--图解法 （2）连接A点和BB1上的1点成斜线②，线②同的交点，同从AA1上2点所引水平线与CC1的交点（CC1上的2点）很接近，上的2点也可取为B交叉口对C交叉口组成交互式协调的绿灯起点，所以在CC1上的2点也可画1～2、3～4、5～6各粗线段，为C交叉口的红灯时段。 2 P* 干道协调控制相位差设计方法--图解法 （3）连接A点和CC1上的2点成斜线③，线③同DD1的交点，同从AA1上2点所引水平线与的交点（DD1上的2点）很接近，所以C交叉口对D交叉口是同步式协调，在DD1上画与CC1相同的1～2、3～4、5～6的红灯粗线段。 2 3 P* 干道协调控制相位差设计方法--图解法 （4）以下用同样的方法在EE1线上作出的红灯粗线段。这样就配成各交叉口由交互式与同步式组合成的双向线控制系统。 2 3 4 P* 干道协调控制相位差设计方法--图解法 （5）在图上作出最后的通过带，算出带速约为58km/h，带宽14，为周期时长的23%。这样的带速和实际车速相比过高，为了降低带速，有必要相应加长周期时长，为使带速控制在40左右，延长周期时长到85～90。 （6）调整绿信比。实际上，各交叉口的绿信比都不相同，可用以下方法调整：不移动上述方法求得的各交叉口的红灯（或绿灯）