城市轨道交通设备（第三篇）.pptVIP

三、接触导线 因为接触导线是向运行中的列车送电，所以和一般的供电导线相比有着很大的不同。 四、列车电气设备 五、走行轨 六、回流线 七、其他形式的牵引回路 八、电分段和机械分段 电分段？一方面可以使牵引供电的故障（如短路跳闸）对行车所造成的影响限制在最小范围；另一方面也便于维修人员对供电故障的查找及维修、测试。 机械分段？一方面可以实现电分段，另一方面可以缩小由于断线故障而涉及的范围，因为一旦断线，机械张力就变了，同处一个机械段内的接触线都将受到影响。 1. 上部接触导线方式下的电分段和机械分段 2. 三轨供电情况下的电分段和机械分段 九、牵引回路保护 1. 间接过流保护 2. 直接式过流保护 3. 联跳保护 4. 自动重合闸保护 第四节 供电系统的监控 作为完整的供电监控系统，应具有下列三个方面的功能： （1）信。反映设备的状态，特别是各开关（包括断路器等）的开和闭。 （2）测。对供电参数（电压、电流值）的测量。 （3）控。对开关的操作。 一、SCADA的系统结构及相关设备 SCADA是一种集中控制系统，在结构上有两个层次：中央层和地方层。 在中央层通常有三种设备： （1）主机。 （2）工作站。 （3）外围设备。 第五节 事故案例分析 第三章 列车自动控制系统（ATC） 第一节 列控系统的概述 一、列车运行控制 列车运行控制是一个过程。在这个过程中，列车的速度、列车运行的方向、列车在车站的停留时间、车门的开关、车上的乘客广播等一系列状态参数均受到监管和调整。 二、列控系统的三要素 （1）列车的安全防护，简记为TP（Train Protection） （2）列车的操作，简记为TO（Train Operation） （3）列车的监督和调度，简记为TS（Train Supervision） 在上述三个基本功能之间还有一个支持功能——通信 三、列控系统的结构 其结构特点如下： （1）TS处在结构的最高一层，而TO处于最下一层。 （2）从数量上看，TS最少，而TO最多。 四、列控系统的自动化 第二节 对列控系统的功能要求 在城轨交通系统中，列控系统的首要任务是保证行车安全。在确保行车安全的基础上还要进一步提高列车运行效率。 效率和安全本身是一对矛盾，而列控系统要解决的正是这样的一对矛盾。 一、列车防护（TP） 列车防护包括闭塞、超速防护和联锁。 1. 人工预警 （一）闭 塞 闭塞的核心是避免列车追尾。 2. 自动预警 （二）超速防护 为了保证行车安全，在列车超速的情况下，必须设法对列车施以紧急制动或称为迫停。 （三）联 锁 “联锁”一词有两个核心含义：第一，把几个相关事物联系起来；第二，把有关设备锁定在一定的状态。 1. 进路管理 联锁设备在发展过程中曾出现过四种形态：机械联锁、机电联锁、电气联锁、微机联锁。 （1）机械联锁。 在机械联锁的情况下，各有关设备之间的制约、联动关系完全由机械装置来实现，不涉及电。 （2）机电联锁。 操作人员操纵的设备之间用机械形式相互联锁。 （3）电气联锁。 电气联锁是利用由继电器组成的逻辑电路实现道岔、进路和信号机之间的联锁。 （4）微机联锁。 微机联锁是一种运用微型计算机对人员的操作命令及现场设备状态信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的联锁设备。 2. 其他管理 联锁系统的其他管理包括对其他影响列车运行安全的有关设备的状态管理。 （1）站台隔离门。 （2）站台紧急停车按钮。 （3）区间防淹门。 二、列车驾驶（TO） 对于列车的驾驶，其本质是对速度的调整，是通过向列车的牵引系统和制动系统发出指令来实现的。 决定列车加减速的影响因素包括三方面：安全、服务和效率。 （一）自动模式（AM） 自动模式下操作列车的是计算机（车载ATO）而不是人。 1. 无人的自动模式 （1）列车出段上正线。 ① 列车的唤醒。 ② 进路的排列。 ③ 列车移动到转换轨。 ④ 进入正线。 （2）在车站的定点停车。 （3）车站作业。 ① 开门、上下客。 ② 关门及发车。 （4）站间运行。 （5）终点站的折返。 （6）回段。 2. 有人的自动模式 这种系统通常在车上设有专门的司机室。司机的主要职责有两个：第一，监视设备运行情况，在必要时人工介入，第二，列车在停站结束时，人工关门，并按压“ATO启动”按钮。 （1）出段。 （2）在车站的定点停车。 （3）车站作业。 （4）站间运行。 （5）终点站的折返。 （6）回段。 （二）有码限速人工模式（CM） （三）无码限速人工模式（RM） RM限速值的