双幅t构桥跨越电气化铁路同步转体施工工法.docVIP

PAGE 3 双幅T构桥跨越电气化铁路同步 转体施工工法 中铁十七局集团第三工程有限公司 雷勇锋　李洪良　曹会芹　潘新朝　刘五一　 1．前 言 转体施工法最先出现的是竖转法，平转法最早于1976年首次用于奥地利维也纳的多瑙河运河桥上，该桥为斜拉桥，跨径布置为55.7m+119m+55.7m,转体重量达4000t。此后平转法在法国、德国、日本、比利时、中国等国家得到应用。迄今为止，转体重量最大的是比利时的本·艾因桥。该桥为斜拉桥，跨径布置为3×42m+168m，转体重量达于1991年建成。 1975年，我国桥梁工作者开始进行拱桥转体施工工艺的研究，并于1977年在四川遂宁县采用平转法建成跨径为70m的钢筋混凝土箱肋拱。此后，平转法在山区的钢筋混凝土拱桥中得到推广应用，70年代末80年代初我国平转法施工的拱桥。 在跨铁路平转T构桥方面：1990年四川绵阳桥(T构桥，转体重量2350t)；1994年广东南海谢叠大桥为跨越非电气化铁路双线单幅T构转体桥（T构2×34m、转体重量3601t，转体时间60min，转体角度60°）； 1998年贵州都拉营T构桥跨越黔渝电气化单线铁路（T构90m、转体重量7100t，转体角度73°）； 2004年贵州楚米大桥为跨越黔渝电化铁路单线双幅T构转体桥（T构2×55 m、转体总重量3300 t，转体时间60 min，转体角度45°）；2006年北京六环张家湾大桥为跨越五条非电化铁路专用线双幅T构转体桥（T构2×60m、转体重量4800t，转体时间57min，转体角度51° 查阅国内同类T构转体桥资料表明，本文介绍的跨越电气化铁路双线双幅同步转体施工工法，在国内具有显著的新颖性，具有安全风险大、技术难度高、施工工期短等特点。 张家口至石家庄高速公路石家庄段跨京广电气化铁路左幅采用6×30m+5×30m+20m+2×50m+23m+3×25m+2×30m+25.49m+5×20m；右幅采用6×30m+6×30m+25m+2×50m+20m+25m+2×30m+25m+18.09m+5×20m的结构形式通过，其中2×50m为上跨京广电气化铁路转体桥。京广铁路行车密度大、各种光、电缆密布，安全防护要求高，采用本工法后成功解决了T构转体平衡控制、同步快速转体控制系统、铁路安全防护技术等多项施工难题。 本工法关键技术“大吨位刚构桥跨越电气化铁路平面转体施工综合技术”于2006年4月中国铁道建筑总公司立项，中铁十七局集团第三工程有限公司组织科研技术人员历经18个月，通过在实践中不断的摸索与创新，实现了跨电气化铁路的成功转体,圆满完成了课题要求的研究内容。2007年11月30日该工法关键技术通过了中国铁道建筑总公司组织的技术鉴定，鉴定认为：“双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工综合技术” 成功应用于张石高速公路桥梁施工，取得了良好的社会经济效益，整体技术达到国内领先水平。为了使该技术得以推广应用，经过总结提炼形成了本工法。 2．工法特点 双幅T构桥跨越电气化铁路同步转体施工工法的特点主要体现在如下方面： 2.1是国内第一座跨电气化双线铁路双幅同步转体桥，在双幅T构转体平衡控制、同步快速转体及铁路安全防护技术等方面均有创新。 2.2针对T构转体过程中的不平衡重不易量化、难以精确控制的技术问题，通过承重试验精确测量T构不平衡重量，确定配重方案，以形成竖平面内球铰、撑脚两点支撑的平衡转动体系，技术新颖。 2.3针对双幅T构分列铁路两侧同时转体及铁路封锁时间段的特点，采用了特制钢球铰及电气控制连续牵引系统，成功实现了双幅T构同步快速转体。 2.4针对京广电气化铁路行车密度大、运营安全要求高的特点，在T构现浇、转体和合拢施工中采用防电绝缘措施确保了铁路行车安全 2.5施工方法程式化，易于施工人员掌握； 2.6需较完整的配套机械设备和控制系统，自动化程度高。 3．适用范围 3.1适用于先预制后转体跨越深河、深谷、高速公路等障碍的大吨位转体桥平转施工； 3.3受环境影响较大，适用于风力在4级以下的转体桥梁平转施工，在恶劣的气候条件下如狂风暴雨情况下禁止施工； 4．工艺原理 转体的基本原理是箱梁重量通过墩柱传递到球铰，上球铰通过球铰间的四氟乙烯板传递至下球铰和承台。待箱梁主体施工完毕后，脱空撑脚将梁体的全部重量转移于球铰，利用埋设在上转盘的牵引索、转体连续作用千斤顶，克服上下球铰之间及撑脚与下滑道之间的动摩擦力矩，使桥体比较容易转动。 首先对T构箱梁进行称重试验，然后根据称重结果进行配重，严格控制两端悬臂的质量平衡，通过千斤顶及精密的同步控制系统对转体牵引系统的控制，实现了左、右两幅梁同时启动、同时停止，从而保证同时、同步平衡转体。 5．工艺流程及操作要点 5.1施工工艺流程 双幅T形刚构转体桥总体施工工艺顺序：铁路路基边坡防护