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车辆动力学基础 第一章 1．车体在空间的位置由6个自由度的运动系统描述。浮沉、摇头、点头、横摆、伸缩、侧滚 2．轴重：铁道车辆的轴重是指车辆每一根轮轴能够承受的允许静载。 3．轴距：是指同一转向架下两轮轴中心之间的纵向距离。 4．轴箱悬挂：是将轴箱和构架在纵向、横向以及垂向联结起来、并使两者在这三个方向的相对运动受到相互约束的装置。 5．中央悬挂：是将车体和构架/侧架联结在一起的装置，一般具有衰减车辆系统振动、提高车辆运行平稳性和舒适性的作用。 6．曲线通过：曲线通过是指车辆通过曲线时，曲线通过能力的大小，反映在系统指标上，主要表现为车辆轮轨横向力、轮对冲角以及轮轨磨耗指数等的大小上。 7．自由振动：是指在短时间内，由于某种瞬间或过渡性的外部干扰而产生的振动，其振动振幅如果逐渐变小，该系统将趋于稳定；相反，若振幅越来越大，则系统将不稳定。 第二章 1．车辆的动力性能主要包括运行稳定性（安全性）、平稳性（舒适性）以及通过曲线能力等。 2．车辆脱轨根据过程不同大体可分为爬轨脱轨、跳轨脱轨、掉道脱轨。 3．目前我国车辆部门主要采用脱轨系数和轮重减载率两项指标。 4．当横向力作用时间t小于0.05s时，用0.04/t计算所得的值作为标准值。 5．不仅仅依靠脱轨系数来判断安全性的原因： （1）轮重较小时与其对应的横向力一般也较小，计算脱轨系数时受到轮重和横向力的测量误差的影响就较大，因此要获得正确的脱轨系数比较困难。 （2）垂向力较小时，使用该垂向力和与其对应的横向力得到的脱轨系数很容易达到脱轨限界值；另一方面，单侧车轮轮重减小时，另一侧车轮轮重一般会增大，此时极小的轮对冲角变化会导致较大的横向力，从而加大了脱轨的危险性。 （3）根据多次线路试验来看，与其说脱轨系数值较大容易导致列车脱轨，还不如说轮重减少的越多越容易导致列车脱轨。 6．评价铁道车辆乘坐舒适性最直接的指标就是车体振动加速度。 第三章 1．轮对的组成：轮对由一根车抽和两个相同的车轮组成。 2．对车轮轮对的要求：（1）应该有足够的强度，以保证在容许的最高速度和最大载荷下安全运行。（2）应不仅能够适应车辆直线运动，同时又能够顺利地通过曲线和岔道，而且应具备必要的抵抗脱轨能力。（3）应具备阻力小和耐磨性好的优点，这样可以减小驱动牵引力和延长使用寿命。 3．车轮名义直径：由于车辆踏面存在斜度，各处直径不同，按规定，车轮在离轮缘内测70mm处的园，并以滚动园的直径作为车轮名义直径。 4．踏面主要作用： （1）便于曲线通过。车辆在曲线上运行，由于离心力的作用，轮对偏向外轨，于是在外轨上滚动的车轮与钢轨接触的部分直径较大，而沿内轨滚动的车轮与接触部分直径较小，使滚动中的轮对中大直径的车轮沿外轨行走的路程长，小直径的车轮沿内轨行走的路程短，这正好和曲线区间线路的外轨长、内轨短的情况相适应。 （2）可自动对中。在直线运行时，如果车辆中心线与轨道中心线不一致靠近中心线侧车轮承受的横向力一般要小于另一侧车轮承受的横向力，使轮对向另一侧横移。 （3）踏面磨耗沿宽度方向比较均匀。由自动对中性能分析可知，当车轮一侧横移量过大时，该侧较大的横向力将迫使轮对向另一侧横移，当另一侧的横移量过大时，轮对又向该侧横移，如此往复。 5．车轮踏面的类型按外形可以归结为三种：圆柱形踏面、锥形踏面和凹形踏面（圆弧形踏面、磨耗形踏面） 6．重力刚度：复原力Fy与轮对横移量yw之比称为（等效）重力刚度。 7．重力角刚度：当轮对横移量为yw而且有摇头角ψ时，作用在左右车轮上的轨道横向力将对轮对产生一个力矩Mg。轮对摇头角越大，重力作用引起的力矩也越大，该摇头力矩与摇头角之比称为轮对的重力角刚度。 8．轮对低动力设计方法： （1）减小簧下质量 a.采用空心车轴；b.采用合理尺寸小轮径车轮 （2）采用合理的车轮踏面 （3）采用弹性车轮 （4）严格控制车轮质量，降低车轮动不平衡质量 9．车轮与钢轨之间的接触状态：一点接触和两点接触 10．道岔是铁路轨道最薄弱环节之一，是限制列车速度的最主要线路部位。 第四章 1．两弹性体间的接触面积形状是一个椭圆。 2．轮轨蠕滑：是指具有弹性的钢制车轮在弹性的钢轨上以一定速度滚动时，在车轮与钢轨的接触面间产生相对微小滑动。 蠕滑：由于轮轨间为两个弹性体间滚动接触而产生相对位移，在轮周力的作用下，车轮实际行进速度vwr，转矩越大则轮轨表面变形量越大，因而速度差也越大，这现象为蠕滑。 3．蠕滑率：滑动的大小称为蠕滑率，车轮的接触面在圆周上移动，轨道的接触面将在轨道长度方向移动，蠕滑率可以根据接触面的移动速度得到。 Cater定义的纵向蠕滑率νx 和横向蠕滑率νy νx=（车轮的实际前进速度-纯滚动时的前进速度）/由车轮纯滚动产生的前进速度 νy=（车轮的实际横向速度-纯滚动时的横向速度）