第2讲四二冲程工作原理.pptVIP

第一节 柴油机的工作原理;二、四冲程柴油机的工作原理;;四冲程柴油机工作原理;第一冲程──进气冲程（suction stroke）;第二冲程──压缩冲程（compression stroke）;第三冲程──燃烧和膨胀冲程（combustion and expansion stroke）;第四冲程──排气冲程（exhaust stroke）;四冲程柴油机的定时 ;四冲程柴油机的气阀重叠角;三、二冲程柴油机的工作原理;二冲程柴油机工作原理;第一冲程──扫气及压缩冲程（scavenging and compression stroke）;第一冲程──扫气及压缩冲程;第二冲程──燃烧膨胀及排气冲程（combustion expansion and exhaust stroke）;第二冲程──燃烧膨胀及排气冲程;二冲程柴油机的定时;二冲程的基本换气型式;1）横流换气（cross scavenging）;横流换气 ;1）横流换气;2）回流换气（loop scavenging）;回流换气;弯流换气;直流换气（uniflow scavenging）;直流换气;气口—气口直流换气;2、直流换气;四、??冲程柴油机与四冲程柴油机的比较 ;四、二冲程柴油机与四冲程柴油机的比较 ;四、二冲程柴油机与四冲程柴油机的比较 ;第二节 柴油机的热力循环;一、内燃机理论循环的基本形式及其特点; 2．对内燃机的理想循环作了如下的简化假定;3.内燃机理论循环的三种基本形式 --定容加热循环Otto，图a，适用于汽油机。 --定压加热循环Diesel，图b，适用于现代高增压柴油机。 --混合加热循环Sabathe，图c，适用于一般柴油机。 ;4、混合加热理想循环的热效率;结论;三种理论循环热效率比较: --若最高爆发压力和吸热量相同,则定压加热循环热效率最高,混合次之; --若压缩比和吸热量相同,则定容加热循环热效率最高,混合次之.;实际循环比理想循环热效率低、平均压力低,是因为它存在许多不可避免的损失: ;－－ 理论循环中工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物的混合物 。;－－ 理论循环中工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物的混合物 。;－－ 理论循环中工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物的混合物 。;－－ 理论循环中工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物的混合物 。;－－ 理论循环中工质是理想气体，而实际循环中的工质是空气和燃烧产物的混合物 。; 在压缩过程初期，气缸壁温度较高使空气被加热；而在后期，由于气体温度超过缸壁温度，便发生从气体到缸壁相反的热量传递。实际压缩过程是一个多变过程，平均压缩多变指数n1约为1．32—1．37(低速增压柴油机)。实际压缩过程总趋势是工质向缸壁散热，因此压缩终点压力必然低于绝热压缩终点压力。 膨胀过程是一个更复杂的多变膨胀过程。膨胀初期由于后燃以及原来高温时已分解的燃烧产物的重新复合反应，使工质为加热膨胀；膨胀后期，由于后燃结束及复合反应的减弱使工质为散热膨胀。整个膨胀过程是一个以平均膨胀多变指数n2为代表的多变膨胀过程，通常n2约为1．15-1．30，即整个膨胀过程是一个工质被加热的多变过程。膨胀终点缸内压力高于绝热膨胀压力。; 理论循环为闭口循环，而实际循环必须排出废气和吸入新鲜空气。在排气过程中，为了减少排气消耗的功，其排气阀总是提前开启，由此减少了一部分有用功，称膨胀损失功。另外，实际循环的进气与排气过程均消耗轴功，称泵气功。膨胀损失功与泵气功之和即为实际循环的换气损失。; 理论循环中，工质向热源吸热，但实际循环中工质的热量是由燃油的燃烧得到的，必然存在燃??在膨胀中继续燃烧的后燃现象。 另外由于空气不足，或混合物形成不良造成的不完全燃烧，使燃料的热值未充分利用，产生不完全燃烧损失，则使燃烧膨胀线的位置下移。; 活塞环处的泄漏无法避免。在良好的磨合状态下，其泄漏量约为气缸内工质总重的0．2％。漏气损失可并人热交换损失中。;如工质的涡动损失以及活塞的运动速度与燃烧速度不相配合而偏离定容、定压加热过程的时间损失等。;