流体力学之外部绕流.pptVIP

第六章 ; 6.1 边界层的基本概念 6.2 边界层的分离 6.3 绕流物体的阻力及其分类 ;6.1边界层基本概念;2.绕流分类 ;;3.边界层的概念Boundary Layer;德国流体力学家普朗特（L.Prandtle）创立的边界层理论：;边界层(Boundary Layer);边界层(Boundary Layer);;4.绕流翼型的几个概念 ;机翼升力 人们的直观印象是空气从下面冲击着鸟的翅膀，把鸟托在空中。;机翼的特殊形状使它不用旋转就能产生环流，上部流速加快形成吸力，下部流速减慢形成压力。;绕流翼型的几个概念;升力产生的原因 ;绕流翼型的几个概念;6.2边界层分离SEPARATION;曲面边界层的分离现象;曲面边界层的分离现象;曲面边界层的分离现象;;2.分离的条件;起初，人们认为表面光滑的球飞行阻力小，因此当时用皮革制球。;后来发现表面有很多划痕的旧球反而飞得更远。;后来发现表面有很多划痕的旧球反而飞得更远。;现在的高尔夫球表面有许多窝，在同样大小和重量下，飞行距离为光滑球的5倍。;4.分离后果 ;曲面附面层的分离现象与卡门涡街;;高尔夫球和汽车的阻力同尾部漩涡流有关，用圆柱绕流流场显示和数值模拟技术可观察尾流图像。;卡门涡街;曲面附面层的分离现象与卡门涡街;曲面附面层的分离现象与卡门涡街;单价超过10亿美元，能抵御大风浪的海上采油平台；;大型水利枢纽工程，超高层建筑，大跨度桥梁等的设计和建造离不开水力学和风工程。;压强分布;风洞实验： 足球场风载模拟实验;6.3绕流物体的阻力及其分类 ;;;;绕流阻力和升力;汽车阻力 汽车发明于19世纪末。;当时人们认为汽车高速前进时的阻力主要来自车前部对空气的撞击。;因此早期的汽车后部是陡峭的，称为箱型车，阻力系数CD很大，约为0.8。;实际上，汽车阻力主要取决于后部形成的尾流。;20世纪30年代起，人们开始运用流体力学原理，改进了汽车的尾部形状，出现了甲壳虫型，阻力系数下降至0.6。;50～60年代又改进为船型，阻力系数为0.45。;80年代经风洞实验系统研究后，进一步改进为鱼型，阻力系数为0.3。;后来又出现楔型，阻力系数为0.2。;90年代以后，科研人员研制开发了气动性能更优良的未来型汽车，阻力系数仅为0.137。;经过近80年的研究和改进，???车阻力系数从0.8降至0.137，减少到原来的1/5。;目前在汽车外形设计中，流体力学性能研究已占主导地位，合理的外形使汽车具有更好的动力学性能和更低的耗油率。;机翼升力也与后部的漩涡有关。;发展更快更安全更舒适的交通工具；;丰富多彩的流动图案背后隐藏着复杂的力学规律，有些动物具有巧妙运用这些规律的本领。;减阻措施 ;本章小结;