兰州至乌鲁木齐第二双线防风技术的研究与工程设计.ppt

P* 接触网防风 （五）接触网防风 三、防风技术的研究与工程设计 3、经过风场的数值模拟研究、风洞试验与现场实测实验，按重现期50年一遇最大风速，综合考虑挡风墙（屏）增速效应、地貌及高度等，确定了风区结构设计风速；按列车禁入风区风速，综合考虑挡风墙（屏）增速效应，确定了风区风偏设计风速。 路基挡风结构工况下的接触网动态稳定性分析结果 正定位竖向位移之和 反定位竖向位移之和 P* P* 接触网防风 （五）接触网防风 三、防风技术的研究与工程设计 4、风区接触网方案： （1）接触网悬挂类型采用简单链形悬挂，结构高度1100mm。 （2）承力索采用120mm2高强度镁铜绞线，张力21kN,接触线采用150mm2高强度镁铜绞线，张力28.5kN。 （3）跨距45～50m。 （4）采用热镀锌H型钢支柱及机械钻孔灌注桩基础，并按风区等级划分级加强。百里风区、三十里风区与达坂城IV区下锚柱采用“接触线、承力索分支柱打拉线”下锚方式。 （5）采用刚性固定连接方式的整体钢腕臂结构，具有弹性减震、防脱落功能的圆管型限位定位器及导向滑轮式防风坠砣限制架。 P* P* 一、概述 二、沿线大风特征及大风分区 三、防风结构研究简介及科研初步成果 四、列车速度限值及防风标准的选择 五、防风工程的设计原则及结构设计概况 六、总概算 七、需要进一步研究解决的问题 P* 路基防风结构 路堑悬臂式（扶臂式）挡风墙工程 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 路基防风结构 路堤悬臂式挡风墙 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 路基防风结构 路堤扶臂式挡风墙 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 路基防风结构 高路堤柱板式挡风墙 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 柱板式挡风墙 路基防风结构 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 柱板式挡风墙 路基防风结构 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 柱板式挡风墙 路基防风结构 （二）路基防风技术及挡风墙设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* P* 1、采用“改变风向并损耗风能”的挡风原理，提出并采用了适合不同风环境的多种新型桥梁挡风结构，该结构使作用于列车上的横风倾覆力矩减小，从而保证了大风条件下列车的安全运营。 桥梁防风技术 来流风场 开孔波形板 屏后风场 挡风结构减风原理 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 2、系统开展了桥上设置挡风结构后，高速列车、桥梁及挡风结构整体的风场分布特征及其变化规律的研究，确定了最佳高度和开孔率等设置挡风结构的关键技术参数，为桥梁挡风结构的设置提供了理论依据和技术支撑。 桥梁防风技术 列车倾覆系数随挡风屏高度的变化曲线 （1）挡风屏的高度对风速分布的影响较大。（2）挡风屏高度在4米以上时，力矩系数变化幅度较小。（3）当开孔率为20%时，可以获得较好的挡风效果。 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 桥梁防风技术 不同开孔率挡风屏列车气动力系数随车速的变化曲线 （1）设置挡风屏后列车受到的气动作用显著减小，挡风屏防风作用明显；（2）当设置挡风屏后，头车和中间车的气动阻力均随列车速度的增加而增大，而尾车的气动阻力随着列车速度的增加而减小；（3）当挡风屏透风率为20%时，列车在高速运行时，受到的气动力比挡风屏为0%透风率时要小。 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 32m箱梁挡风结构方案： 采用立柱与箱梁底部的腹板进行连接的方式。在箱梁翼缘处设置水平连接，在立柱与腹板连接的部位设置绞连接，释放该处的弯矩。挡风屏高度为3.5m、4m。 桥梁防风结构 32m箱梁单侧4m防风屏横截面图 32m箱梁双侧防风屏纵断面图 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 32m箱梁挡风结构方案 桥梁防风结构 箱梁设单侧4m防风屏侧面渲染图 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 16m组合式T梁挡风结构方案 立柱与梁底部连接。在箱梁翼缘处设置水平连接，在立柱与腹板连接的部位设置绞连接，释放该处的弯矩。立柱高度（桥面以上）4m或3.5m。 桥梁防风结构 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* P* 16m组合式T梁挡风结构方案 桥梁防风结构 16mT梁设单侧防风屏侧面渲染图 （三）桥梁防风技术及挡风屏设计 三、防风技术的研究与工程设计 P* 16m