无锡锡东商务核心区城市设计招标方案比选RTKL Atkins 日本设计.ppt

日本设计方案 图 例 高铁站区 开敞绿地 1.4 ≤容积率＜2.0 2.0 ≤容积率＜2.8 2.8 ≤容积率＜3.5 3.5 ≤容积率＜4.5 4.5 ≤容积率 日本设计方案 图 例 多层建筑 （24M以下） 小高层建筑 （24～50M） 高层建筑 （50~100M） 超高层建筑 (100~150M) 地标建筑 （150M以上） 日本设计方案 图 例 城市主干道 内部环路 内部支路 下穿区域 公共停车场 日本设计方案 地下空间规划结合地铁车站综合考虑，规划了一条由九里水街、高铁站地下商业、长塘水街三段组合而成的相串通的地下精品商业街以及多处地下车库； 地下建筑总面积 704799.4㎡ 地下商业面积 170025.6㎡ 地下停车库面积 534773.8㎡ 规划地下停车位 约13350个 日本设计方案 日本设计方案 日本设计方案 日本设计方案 日本设计方案 日本设计方案 日本设计方案 主要优点： 1、方案整体性较强，城市形象夺人眼球。 2、地下交通组织和人车分流体系具有很好的借鉴性。 3、地下空间处理可操作性较强，尤其是九里水街的处理。 4、北部区域的景观与建筑使用设计有可取之处。 建筑容量：350万平米 其中 住宅 50万 商业办公 300万 主要缺点： 1、可操作性差，难以分期。 2、住宅建筑比例偏低。 3、二层连廊系统存在意义不大。 4、缺乏无锡地方特色。 整体、前瞻性。开发规模 预测较为科学。通过中央绿地与交通体系相结合组织开敞空间，强化轴线。 三方案比较 美国RTKL 英国阿特金斯 日本设计 建筑容量 365万 450万 350万 住宅 130万 100万 50万 商业办公 200万 350万 300万 主要优点 1、重视山水关系, 既保留了轴线关系，又做到了灵活布局。 2、各功能区域分组团布置，便于分期。 3、特点鲜明，建筑尺度合理，城市对景与滨水界面塑造较为出彩，具有可操作性。 1、交通疏解比较完善，道路服务能力强。 2、以TOD理念形成高铁、地铁的双核结构。 1、方案整体性较强，城市形象夺人眼球。 2、地下交通组织和人车分流体系具有很好的借鉴性。 3、地下空间处理可操作性较强，尤其是九里水街的处理。 4、北部区域的景观与建筑使用设计有可取之处。 主要缺点 交通问题最为突出，道路面积率偏低，南部区域道路服务能力差。 开放空间不成体系。 可操作性差，难以分期。 缺乏无锡地方特色。 可取之处 山水通廊、灵活布局、城市景观 TOD、双核模式 地下交通、地下空间、北部区域 整合方向 以RTKL方案为基础，强化路网体系，强调道路服务能力，并借鉴阿特金斯方案的“双核模式”和日本设计方案的地下空间处理，形成最终方案。 整合需明确的事项： 1、着重于开放空间的整合与路网完善（空间整合不仅仅针对核心区，应包括整个商务区） 2、九里河开放空间的规模大小、空间形态应当明确（根据RTKL方案进行深化，水面约10ha，开敞空间约15ha） 3、建筑容量测算应着重于近期建设地块（对于整体建筑容量应控制在350万平米以内，但对于近期建设地块需明确具体用地、建筑规模和物业配比，中远期可弹性控制） 4、地铁査桥站周边应当成为南部社区公共设施聚集区（拥有轨道交通与自然资源的査桥站周边必然会成为核心区南部的社区中心） 5、对北区进行深化研究，着重于功能安排（现阶段可利用现有日本设计方案进行控制，待项目成熟再作细化研究） 6、应于九里河北岸、锡沪路增设轨道站点各一处，并将地铁线路适当延伸（现査桥站、终点站之间距约1.5公里，中间可增设站点；北部区域增设站点距离高铁站约0.8公里，站距适当，并能快速提升人气，形成集聚） 7、应确定商务硬核的位置及规模（作为高铁站点配套的办公、酒店等设施不应超过新韵路布局；锡东新城的商务硬核可选在核心区中部，滨水界面的第二梯度，面积以45-50公顷为宜） 8、东安大道山河路以北应取消地面道路（为避免大量进入高铁站车流的导入，并保持九里河节点开敞空间的完整性，东安大道北段地面道路需取消，同时应对周边路网结构、道路功能进行梳理） 9、高铁站点周边空间（站屋、南北广场、周边建筑）须详细研究（由于前期站点周边用地产权界定不清，导致此次规划对此区域研究不够，规划整合中应进行深化设计，并进行相应规划控制） 整合草方案 增设轨道站点 控制开放空间 控制开放空间 控制开放空间 整合明确的事项： 1、着重于开放空间的整合与路网完善（空间整合不仅仅针对核心区，应包括整个商务区） 2、九里河开放空间的规模大小、空间根据RTKL方案进行深化