外文翻译-铁路车轮对的辅助磁检测.docVIP

毕业设计文献翻译与原文 题目： 铁路车轮对的辅助磁检测 学 院： 测试与光电工程学院 专业名称： 测控技术与仪器 班级学号： 学生姓名： 指导教师： 二〇一五年四月 铁路车轮对的辅助磁检测 摘要：在工件制作的过程中，车轮对检测可以采取许多不同的缺陷检测方法。然而这些方法在车轮在役使用时是不够的。这篇论文旨在介绍一种针对车轮对的圆弧表面磁参数变化的检测案例。这些圆弧表面磁参数的变化是由于材料的老化，而材料老化是由于材料疲劳造成的。 1.简介： 到目前为止测试车轮制造过程中通过x射线(RT),超声波(UT),涡流(ET)和磁(MT)。洛氏、布氏硬度测试也是非常重要的。在铁路车辆操作的基本方法诊断车轮超声和涡流的方法。然而,即便是这种复杂的检验流程的使用确保转向架的完整可靠性和底盘和车轮组关节,作为铁路的记录在分析已知的情况下失败。本文给出的方法要求铁路轮对的进一步诊断。该方法测试PKP车辆维护植物。提出测试是基于钢的铁磁特性以及magneto-mechanical效应和磁过程发生在材料由于疲劳和引起的退化。这个新的诊断是一个独特的有价值的补充的检验,特别是车轮的滚动表面测试。额外的测试基于测量的切向分量在滚动表面磁场强度检测有害内应力及其发展随着时间的推移以及材料的物理参数的变化由于操作不当。 制造过程中的缺陷检测 控制轮集,车轮中心、实心轮子和轮胎的复杂过程，非常有限的概率失败的组件使用。不同的诊断方法通常应用[1]。如Tab.1表示。 制造过程的车轮组成分测试 检测元素 检测方法 射线 硬度测试 几何测量 超声检测 磁检测 涡流检测 轮胎 X X X X X 车轮中心 X X X X X 实心轮 X X X X X 车轮组 X X X X X 这些方法导致消除块材料不连续(缺陷),微观结构变化和由轮或轮中心材料硬度的变化而引起的内部应力。UT和RT可以用来检测散装材料,而磁检测则用来检测材料的表层和次表层。 3.车轮组在役检测 对于高速列车的轮组在役检测，主要是集中在循环检查,当滚动表面的几何已经被评估过的时候。滚动表面的磨损情况表明,了车轮和轨道的相互作用。在检查或维修的期间,磁检测和超声检测大多用于车轮组检测(车轮组保留或拆除)——Tab.2。 车轮组成分的在役检测 待检测元素 检测方法 射线检测 硬度测试 几何测量 超声检测 磁检测 涡流检测 车轮 X X X 车轮组 X X X 超声波(UT)可以穿透车轮轮胎并且检测深度范围为10毫米甚至更深层次,而涡流测试(EC)可以覆盖表面开始向下10毫米的厚度层。选择适当的涡电流探针频率检测到材料的不连续而非结构性变化。在选择的频率范围内这种变化并不是“可见”。 4在役疲劳检测 当车轮组在使用时,滚动面上层容易出现变化。这些都是结构变化以及磁性和力学参数的变化。这些可以表明在使用过程中在轮组的滚动表面积累的疲劳应力。常见的诊断程序对材料结构不敏感。车轮材料进行调查的帮助下BEMI(巴克豪森噪声和涡流显微镜)的弗劳恩霍夫研究所(Saabrucken,德国)。用频率大于1,5 MHz的涡流检测模块(3、4)(图2)检测接触载荷引起的材料结构的变化(图1)。 表一，轮胎材料结构样品PA和PB 表二本pA和pB 以及振幅轨迹曲线在不同的操作频率下的BEMI涡流图像样 以漏磁场作为诊断媒介的检测 曲面表面的磁漏磁场测量是按照材料的反映了不同机械材料的条件的磁导率来进行的。这可能也就解释了显示初始磁化曲线的变化:材料样本取自一个新的车轮(已经聚集在方向盘前)和材料样品接触影响加载在?阿姆斯勒试验台(Fig.3a)。硬材料样本来自一组车轮在方向盘上(Fig.3b) 图2.材料的磁参数的变化进行变形和硬化(a)新鲜和退化的材料(b)+ 图3.材料的磁参数的变化进行变形和硬化(a)新鲜和退化的材料(b)+ 在这两种情况下矫顽力Hc的增加和材料磁导率的减少是可观察的[5]。可以检测可塑体沿着滚动表面的变化,内部压力的影响[5]以及相变材料由于材料的磁参数和磁化强度的变化而引起的变化是可以测量的。为了达到这个结果，测量车轮的滚动表面在外部磁场(例如地球磁场)的磁场强度是必要的(Ht)。然而,重复测量只是确保当地与标准磁场磁轭磁化和探针(校准)检测磁化强度的变化,如图4所示。 材料的磁性参数的变化的检测扩展了已知的轮轴检测方法。目前在铁路工程部门，实验室和铁路维修和保养工作都在进行研究。一些博士论文也提到了这种研究。图5显示:测试的数