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优秀飞行员完全攻略 1959年至1994年，全球商用喷气运输机共发生飞行事故520起，其中因飞行机组操纵失误酿成事故的为319起，占总飞行事故的73．7％。进入新世纪，随着世界经济的一体化和旅游业的大发展，航空运输总量不可避免地将持续增长，如果保持现有的事故率，到2015年，全世界每年将会发生50起左右的航空事故，几乎每周一次。人的因素是当今民用航空飞行事故的主要原因。 研究表明，在简单重复性任务的操纵过程中，人犯错误的频率大约为1／100－1／1000。也就是说，在单调、简单、重复性操纵技能活动中，每100－1000次操作中可能会发生一次或大或小的错误。这可以看成是人类固有的错误常数。 再优秀的飞行员也是人，因此说，飞行操纵中谁也不可能逾越这个“错误常数”而超然存在。飞行事故往往同飞行员自身的身家性命联系在一起，凡发生的飞行事故或事件，飞行员并不是故意犯错误，而是由于在特定的情境中受一种或多种因素的影响以及人固有的功能局限导致其失误。 飞行中人为什么会犯错误 飞行员在飞行过程中，他要面对四大界面： 一是“人－硬件”界面。 这是诱发人犯错误的重要原因。如果机载设备的设计、制作和使用理念有违于人的生理／心理特点或者缺乏对意外情况的补救措施，人在高度紧张的应激状态之下，犯错误在所难免。凡飞过“初教×”飞机的朋友都知道，这种飞机的经济性、操纵性、安定性都很好，但却经常发生“忘放起落架”着陆的飞行事故征候。因为，该机放没放起落架，飞行动态变化不大，而且没有任何的警告装置，只是没放起落架进入“五边下滑”时，飞机减速较慢，这种现象容易同顺风下滑相混，因此，一旦“忘放”起落架酿成事实，若再遇到外界干扰，飞行员本身不易发现这一致命的错误。应该说，这是“初教×”飞机的一大遗憾。为弥补这一缺陷，有这种飞机的机场，其飞行塔台上要专门配一名同志用望远境来监控类似飞机着陆前是否放了起落架。 二是“人－软件”界面。 在这里所谓的软件包括飞行手册、检查单、飞行程序、CDU信息输入与显示、飞行技术通告、航行情报等。如果这个界面存在过大的缝隙，就可能诱发飞行员的错误。值得一提的是，现代飞行由于大量采用自动化操纵技术，传统的“杆舵操纵”逐渐让位于“飞行信息监控”，特别是动态变化不大的长距离巡航阶段。在这种情况下，飞行员的监控行为要凭借人自身的意志来保证，很容易游离或落后于被监控对象动态的变化，造成监控不力，当意外情况发生且急需马上接手处置时，飞行员在短时间内很可能弄不清问题的来龙去脉，处置初期会感到措手不及，茫然万分。因此，在飞行中要随时明确谁是PF（主操纵飞行员），及时接替操纵。 三是“人－环境”界面。 座舱噪音、高空低气压、连续飞行造成的睡眠缺失、复杂天气等，都会增加人犯错误的机率。飞错飞行高度是飞行员最常见的错误之一，而忘调“标准海压”或“场压”则占其中相当的比例。起飞离场或进近着陆过程中，若规定的航路上横着不好绕越的雷暴天气，碰巧飞机某个系统又发生点故障，有的机组成员就不由自主地撤离自己的监控主区，主控飞行员又常常忘了将监控职责向机组其他人员进行必要地移交，整个机组此时很可能会将注意力集中于某个方向上，造成时效性极强的某个程序性动作忘了做（如：上升穿越“过渡高／高度”时必须调标准海压“1013”，下降穿越“过渡高度层”时必须调“场压／修正海压”，若忘了调，则会直接导致飞错飞行高度）。因此，环境复杂，也是诱发飞行错误的重要原因之一。 四是“人－人”界面。 飞行过程中，表面上好似飞行员／机组单纯操纵航空器的过程，如果撇开航空器这个工具，说穿了就是飞行员／机组与ATC、签派员、气象员、旅客、机组成员之间等在发生着特定的联系，是其凭借航空器使“特定信息”物化的过程。如若信息交流传递出现误解、缺损、偏离，则必然会引发动作的最终错误。限于我国民航的历史现状，副驾驶往往被视为“学员”，而不是一种岗位，机长与副驾驶之间并不是岗位之间的协作，而是一种狭隘的“师徒授艺”，在这种传统氛围笼罩下，最易出现的问题是副驾驶不敢给机长当面指出错误。另外是发现疑问不及时说。有的同志信奉“三思而后行”，对某项参数有疑问之后不是马上提出来，而是看了又看想了又想，在肚子里转了几个圈，才期期艾艾地小声告诉机长，平白耽误了不少宝贵时间。对众多的飞行事故分析后发现，不少事故发生之前，副驾驶都已发现机长当时的能力存在严重的问题，但副驾驶却未能对存在的问题作出适当的反应，甚至根本就没有提醒机长注意。 如何减少和弥补飞行错误 一是加强飞行员的心理品质选拔。飞行职业的特殊性，要求从“情绪稳定性”、“个性心理品质”、“注意的广度”、“动作的协调性”等非智力因素进行选拔，及时准确地淘汰掉那些具有“事故倾向品质”的人。这是节约训练成本、提高飞行员整体素质的必由之路。 二是努力做到“知其所以然”。飞行实践告诉我们