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三、动力电池系统工作原理 内部原理图 ? 动力电池上报该故障一段 时间后会造成整车出现安全 事故如起火、爆炸、触电等， 动力电池在正常工作下不会 上报该故障，BMS一旦上报 该故障表明动力电池处于严 重滥用状态。 ?动力电池上报该故障会 造成整车进入跛行、暂时 停止能量回馈、停止充电， 动力电池正常工作下不会 上报该故障，BMS一旦上 报该故障表明动力电池某 些硬件出现故障或动力电 池处于非正常工作的条件 下； 一级故障（非常严重） 二级故障（严重） 三级故障（轻微） ?动力电池上报该故障对整 车无影响或不同程度的造成 整车进入限功率行驶状态， 动力电池正常工作状态可能 上报该故障， BMS一旦上报 该故障表明动力电池处于极 限环境温度下或单体电池一 致性出现一定劣化等 备注：其他控制器响应动力电池二级故障的延时时间建议少于60s，否则会引发动力电池上报一级故障。 四、动力电池系统故障处理 四、一级故障处理 故障名称 故障编码 对整车的影响 单体电压过压 P0004 行车模式:电池放电电流降为0，断高压，无法行车； 车载充电：请求停止充电/停止加热，主正、主负继电器断开； 直流快充：发送BMS终止充电，主正、主负继电器断开。 电池外部短路（放电过流） P0006 温度过高 P0007 电池内部短路 P0014 四、二级故障处理 故障名称 故障代码 对整车影响 单体电压欠压 P0269 行车模式:限功率至放电电流25A BMS内部通讯故障 P0279 行车模式：限功率至放电电流25A，“最大允许充电电流”调整为0； 充电模式：发送请求停止充电,如果上报故障后2秒钟内未收到响应， BMS主动断开高压继电器或加热继电器。 BMS硬件故障 P0284 BMS与车载充电机通信故障 P0283 车载充电模式：请求停止充电，或请求停止加热，如果上报故障后2秒钟 内未收到响应，BMS主动断开高压继电器或加热继电器。 温度过高 P0258 行车模式：限功率至放电电流25A，“最大允许充电电流”调整为0； 绝缘电阻过低 P0276 行车模式：限功率至放电电流25A，“最大允许充电电流”调整为0； 充电模式：发送请求停止充电，如果上报故障后2秒钟内未收到响 应，BMS主动断开高压继电器或加热继电器。 加热元件故障 P0281—1 充电模式：请求停止加热，如果上报故障后2秒钟内未收到响应， BMS主动断开加热继电器 四、三级故障处理 故障名称 故障代码 对整车影响 恢复条件 温度过高故障 P1043 行车模式：放电功率降为当前状态的50% 重新上电 绝缘电阻过低 P1047 上报不处理 电压不均衡 P1046 行车模式：放电功率降为当前状态的40% 单体电压欠压 P1040 温度不均衡 P1045 上报不处理 放电过流 P1042 行车模式：放电功率降为当前状态的50% 五、动力电池系统的拆装 * * / 新能源汽车教研室 - * - / 新能源汽车教研室 纯电动汽车动力电池 目 录 二、锂离子动力电池的结构及工作原理 三、纯电动汽车动力电池系统的组成及工作原理 一、动力电池的类型、优缺点 四、纯电动汽车动力电池系统故障处理 五、纯电动汽车动力电池系统的拆装 ?发展时间长，可靠性好，价栺便宜。 ?比能量低（28—40wh/kg），体积大； 使用寿命短，成本高，维护麻烦。 ?开发先进的铅酸电池：水平铅酸电池，双密封铅酸电池等。 铅酸电池 ?比能量容量最大（160wh/kg)，自放电 率较低，无记忆效益无污染，长寿命，重量轻，电压可达3.7V。 ?锂遇水会燃烧，过充电非常危险，要求电池管理模块的成本很高。 ?大容量的锂离子制造成本很高。 锂离子电池 ?比能量高(60-100wh/kg)，使用寿命长。 ?价栺太贵，均匀性较差（特别是高倍率， 深放电下电池之间的容量和电压差较大），自放电率高。 ?目前已经在欧美已经实现了批量生产和使用。 氢镍电池 ?氢氧反应产生电、水、热。无噪声，无污染，寿命长，可靠性高，实际效率达到普通内燃机2—3倍。 ?成本高，能源效率低，基础设斲建设投入大、难度高。 燃料电池 动力电池 动力电池 动力电池 三、E150EV动力电池的位置 三、动力电池的功用 三、动力电池系统的组成部件 三、E150EV动力电池组成 电池管理系统BMS 动力电池模组 动力电池箱 辅助元器件 电池管理系统BMS 动力电池模组 辅助元器件 动力电池箱 三、E200EV动力电池组成 三、动力电池性能参数对比 项目 SK-30.4kWh PPST-25.6kWh 额定电压 332V 320V 电芯容量 91.5Ah 80Ah 额定能量 30.4kWh 25.6kWh 连接