长春西客站地区规划及重点区域城市设计2008(最终稿)——德国ASP(2-1).pptVIP

Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 道路断面 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 道路交叉口设计 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 换乘系统 停车换乘(Park and Ride)设施是指布置在城市中心区外围，供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区的某种设施。 城市对外客运枢纽及换乘系统作为城市对外客运节点、各种客运交通方式衔接的纽带,以及城市客运交通多种交通方式换乘组合的基地,其规划布局、功能定位、设施资源配置、衔接换乘模式以及客流交通组织等因素将对城市综合客运系统的运输效益产生很大的影响。 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 停车系统 （1）充分利用商业区停车用地。 （2）停车场规划要与交通组织相结合。 （3）建立了高效、协调的停车场管理体制。 （4）建立了先进的停车场信息管理系统，加强对停车场的管理，提高停车场利用率。 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 交通特征 商务中心区交通特征： 1、交通量大，经常出现交通拥挤和阻塞。商业中心地区是城市的交通聚集区，交通出行总量最高、密集度大，单位面积上的车流量、人流量均属城市较高水平。 2、混合交通现象严重，交通安全状况差。由机动车、非机动车和行人构成的混合交通流造成的交通问题，严重扰乱了商业中心地区的交通秩序与交通安全。其中，商业区与周边道路衔接处的混合交通带来的一系列问题尤为突出。　　 3、土地利用强度高，机动车与非机动车停车困难。商业中心地区土地利用的高强度表现为建筑群及道路的高密度化、高容积化和高层化三个方面。高强度的商业用地使得停车位紧缺、违章停车现象严重。 4、交通出行时间分布不均衡。城市商业中心地区交通出行时间分布不均衡表现在两个方面：节假日的人流和车流量比非节假日大；每日上午9：00—12：00和下午3：00—7：00这两个时段的交通流量比较大 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 规划原则 规划原则 1、适应城市经济发展原则。一方面，充分利用城市经济发展的契机，加快商业区道路及交通基础设施的建设，提高交通规划与管理水平；另一方面，应从城市经济发展的实际水平出发，量力而行。 2、适应土地使用规划原则。由于商业区交通用地的高强度性，使得交通与土地利用的关系更为密切。商业区交通规划必须与土地使用规划有机地结合起来，使二者相互协调、相互适应，在土地使用规划中应充分考虑土地利用性质及其开发强度对交通需求可能产生的影响，合理预留交通用地。 3、以人为本原则。商业区空间的价值及其交通的本质，就是为人们提供活动空间、满足人的需要。因此商业区交通规划与管理应着重强调：将行人从人车混杂的状况中分离出来，保障步行者的权利；合理布置停车场与公交车站，最大限度地给行人提供方便；提供多样化的服务，满足人们交通、购物、休闲、游憩等多方面的需求；开发先进的行人诱导信息系统，合理布设各种指示牌，实现对人的实时信息追踪和诱导。 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 核心区流量预测 规划核心区总的建筑面积约为250万平方米，按0.6个车位/100平方米建筑面积计算，需要停车位1.5万个，预测站点区域需要停车位1000个，停车1000辆。 因此，站前核心区共需要停车1.6万辆。 核心区单向主干道对外流量按900pcu/小时计算，主干道共有33条单向排放车道，对外排放流量为2.97万辆/小时；单向次干道对外流量按800pcu/小时计算，次干道共有12条单向排放车道，对外排放流量为0.96万辆/小时，合计3.93万辆/小时。 即站前核心区车辆满载的情况下可在不到0.5小时的时间内疏散排空。 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 核心区车行系统 核心区车行系统 商业中心地区交通系统分为内部交通系统以及连接内部和周围道路的衔接交通系统两部分。 (1)在商业区内部，实现“人车分流、机非分流、客货分流”，最大限度地降低各种交通行为的相互干扰，同时通过合理布设停车场，确保方便高效的机动车和非机动车停车位。 (2)在商业区内部和周围道路之间，通过合理划分相关道路功能，使人流和车流能够进行方便有效的转换和疏解。 Chapter 3 TRAFFIC PLANNING REPORT 核心区地面步行系统 核心区地面步行系统 步行街区为专供步行者使用，禁止或限制车辆通行的一种街道类型。有若干条相邻街道确定为步行街的街区即构成步行街区。步行街区一般位于市中心商业区。