城市经济学第11讲城市交通.ppt

* * * * * * (2)各种交通方式的效率比较 内容四 小汽车系统的成本是由所有出行者的时间成本、运行成本及其运行所需要的公共成本加总而成；公共交通系统成本是资本成本、运行成本、乘客时间成本之和。 公共汽车是相对高效的交通方式，汇集和分流成本、资本成本、运营成本都介于小汽车和轨道交通之间； 但公共汽车运量小于轨道交通、且对环境污染程度大于轨道交通、引发交通事故的机率也大于轨道交通。 可见由于公共交通是大运量交通工具，其投入成本高，只有大流量客流才能使其平均成本下降到合理水平；所以公共交通只有对大城市、高人口密度地区才是好的选择，而轨道交通则要求城市规模更大、密度更高才具有经济性。 美国城市发展公共交通的问题是人口密度太低，公共交通的优势难以发挥； 中国的城市人口密度都很高，具有发展公共交通的良好条件，但公共交通的发展跟不上人口的增长； 中国公共交通的利用效率是世界上最高的，看看北京高峰期的地铁就知道； 大力发展公共交通、尤其是轨道交通是解决北京等特大城市交通拥堵的基本出路。 (2)各种交通方式的效率比较 内容四 (3)公共交通的需求弹性 内容四 价格弹性。价格弹性为-0.33，即价格每上升10%，乘客数量下降3.3%； 非高峰期的弹性大于高峰期；高收入家庭的弹性大于低收入家庭； 时间弹性。长途运输的弹性是-0.39，即时间每上升10%，乘客数量下降3.9%；而在站场等车时间的弹性为-0.71； 出行的时间价值。车上的时间价值大约是工资的一半，即出行者愿意用小时工资的一半来支付一小时的出行成本；而车下的时间，即步行和等车的时间价值是乘车时间价值的2-3倍，人们愿意支付1.5倍工资的费用来减少步行和等车时间； 非通勤出行。非通勤出行弹性要高于通勤出行，因为上下班的时间是固定的。 大量的实证研究得出了与公共交通弹性有关的四个结论： (4)出行者的选择 内容四 (4)出行者的选择 内容四 表中的计算结果显示，小汽车的总成本最低，比公共汽车低1.5美元，比地铁低2.7美元，所以这个居民会选择开车出行； 那么采取什么措施可以使他转向使用公共交通出行呢？ (1)想办法将小汽车出行成本提高至少1.5美元：可以征收拥堵税；可以提高停车成本到4.5美元；还可以征汽油税。 (2) 想办法降低公共交通的出行成本：通过增加发车频率、缩短站点间距等手段将步行和等车时间减少5分钟；将行车时间缩短15分钟；降低票价（不过此案例降低票价难以奏效）。 (5)如何推广公共交通 内容四 公共交通是大运量的交通工具，只有当客流超过了一定规模时其优势才能体现；要得到相当规模客流，人口密度是一关键。一般来说，到达交通站点的步行时间在10分钟(800米)以内是人们可以接受的，这就是公交车站的服务半径。 提高发车频率，这样可以减少乘客的等候时间，降低出行成本，但会增加车辆等固定成本和运行成本。 缩短站点之间的间距，这样可以减少乘客步行到车站的距离和时间，但会增加线路运行时间和成本。 精心设计换乘点，实现无缝对接，减少换乘时间。 提高运行速度，减少线路运行时间，从而降低出行成本，但效果有限。 开辟公交专用线路，中国一些大城市已建和正在建设快速公交系统(BRT)给公交开辟专用车道，从而提高公交的运行速度，避开拥堵。 (6)公共交通政策 内容四 为了提高公交系统效率，降低成本，引入私营企业参与公共交通运营； 由于私营企业是要赢利的，他们往往会选择客流最多的线路，而把客流少的线路留给政府，使公交亏损更严重；解决的办法是把赢利和不赢利的线路打包，通过招标来选择成本最低的企业来经营，通常可使成本下降25-30%； 私人企业经营成本低的原因有： 给工人支付的工资较低； 灵活的用工制度，分时段变化雇用人数； 客流少的线路使用小型车； 经营成本低，效率高； 目前各国的公共交通系统都面临着向商业化、市场化的转变，这一方面带来了成本的降低，效率的提高，政府支出的减少；另一方面也使得一些低收入的居民得不到较好的服务，公交的社会公平作用丧失；所以在引入私营公司的过程中，政府要想办法保证公众利益不受侵犯。 (6)公共交通政策 内容四 城市轨道交通经营模式对比 经营模式种类 国有国营 国有民营 公私合营 所有权与经营权 政府负责项目投资建设，所有权归政府，运营由政府部门或国有企业负责 线路由政府投资，建成后委托民营企业运营管理 政府和企业共同出资成立地铁公司负责投资、建设与运营 运营模式与资金 城市交通税、票款收入、公交车盈利补贴及其他政府补贴 建设资金由政府提供，运营完全由企业承担，政府无补贴 给予地铁公司周边土地开发权和票价定价权，或是相关税收与贷款支持 城市 巴黎、纽约、柏林 新加坡 香港、日本 数据来源：《轨道交通》，平安证券研究所 (6)公共交通政策 内容四 部分城市地铁运