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. PAGE . 路基压实度超百现象讨论 1.1 [内容摘要] 路基是道路的主体和路面的基础。路基压实度超百现象施工过程中比较常见的现象。在公路工程路基施工中，压实度是保证路基压实度质量的关键参数， 是路基内在质量控制及质量评定的主要指标。路基的施工质量将直接影响露面工程质量以及道路的使用效能，公路路基压实度达不到要求是造成路面局部沉陷或过早破坏的主要原因之一。 但由于一些原因，压实度普遍出现超百，至使人为地误判为过压而减少压实遍数， 给质量留下了隐患，为真正地反映该种填料的压实程度， 确保路基施工的内在质量，本文就路基施工过程中，压实度超百现象产生的原因，以及如何保证路基压实整体的品质进行了探讨。希望对今后的路基压实度工程起到一定的参考。 关键词：压实度 超百 含水量 1. 造成压实度超百的原因分析 1.1 水含量对压实度的影响。 采用试验路法来确定该种天然砂砾材料的最大干密度。试验路法就是通过铺筑试验路来确定某种填料与压实机械相适应的最大干密度和最佳含水量。 将实际用于路基填筑材料在施工前铺筑几段不同含水量的试验路，每段一种含水量，并应可能使中间的含水量接近预估的最佳含水量。将路基填筑材料按要求的松铺厚度整平后，用工地实际拥有的压实机械进行碾压，在碾压过程中，每碾压一遍检测一次不少于六次干密度，直到干密度不再增加为止，用最后得到干密度的平均值作为相应含水量(也取平均值)下的最终干密度，利用不同含水量极其相应的最终干密度绘制含水量与干密度关系曲线，并根据曲线确定适合所用机械被压材料的最佳含水量和最大干密度。材料变化时，需要另铺试验路，重新确定其最佳含水量和最大干密度。 试验路法的主要优点是：它考虑了所用全部材料的的颗粒，并且是在工地的实际条件下得到的；它的缺点是得到的标准干密度受压实机械的影响，且工作量较大。 通过在该工程第一、二、三合同段现场的实际应用，用试验路法得到的最大干密度均在2.45g/cm3～2.61g/cm3 之间( 碾压6～7 遍)，用该结果进行压实度控制检测，在碾压2～5 遍时检测压实度均小于95%， 固体体积率均小于80%，而在碾压6～7遍时压实度均在95%～99%，无一测点超过最大干密度的100%，用其固体体积率进行验证均大于85%。路基压实质量得到了有效的控制，完工1～2 年后无一处因路基不均匀固结沉陷导致路面局部沉陷开裂。 1.2 采用的最大干密度不能真正代表施工路段的最大干密度 压实度的大小等于检测点的干密度与最大干密度的比值乘以百分之百，而最大干密度是根据规范规定的重型击实试验来确定的，也就是说压实度是一个相对值，它相对于达到最大干密度的百分比。 采用的最大干密度不能真正代表施工路段的最大干密度。例如，对一施工路段所采用的最大干密度控制值为1.83g/cm3，而由于实际施工中土质发生了变化， 实际最大干密度可达到1.93g/cm3。当这一结构要求的压实度代表值不小于95%时，按照正常的施工程序、碾压机械类型、碾压方法、碾压遍数进行碾压，检测数据95%的可能大于( 1.93×0.95) /1.83×100%，即为100.2%。 土样采集时的标准试验与现场不附，对该路段所选用土场进行实地踏勘，确认所用土样取自同一土场。要注意的是，土场过大时，表层土密度普遍比深层土密度小，只选取一个范围进行试验，会造成其他范围内压实度的不标准。这时，很有可能会出现超百现象。 1.3 材料性质及击实试验方法对压实度的影响 材料性质及击实试验方法的影响该线路基填筑材料均为河里的天然砂砾料、均匀性差，多属级配不良，细粒土偏少，2mm以上的颗粒(砾组)多达70%以上，2mm以下的颗粒基本为砂，无粘聚性，而0.074mm以下颗粒含量少于5%，无粘聚性、塑性指数多在2- 5之间，这种天然砂砾材料属于小于0.074mm颗粒含量小于15%的无粘性自由排水的粗粒土或巨粒土。 由于受击实筒空间、击实功的限制，采用普通重型击实Ⅱ法：锤重：4.5kg，锤击面直径50mm，落高: 450mm，试验所得的最大干密度往往偏小，我们也采用表面拖动法和振动方法进行了最大干密度试验，试验结果也偏小，多在： 2.26 g/m3～2.34g/m3 之间根据所得结果的最大干密度不能对路基压实质量进行有效地控制，通常过早地出现压实度超百现象。我们采用普通重型击实方法所得的最大干密度对该线几个段落进行了压实度检测(碾压遍数6遍)，即使进行了超尺寸颗粒的修正，单点压实度也均在103%～118%之间。 所以，现行土工试验最大干密度确定方法不适于该种天然砂砾料。 1.4 施工的不均匀性对压实度可能造成的现象 按照《公路工程无机结合料稳定材料试验规程》的重型击实试验方法对石灰剂量为4%～14%的石灰稳定粉性土进行重型击实试验，它们的最佳含水量及最大干密度如表1