发动机电子控制技术.pptVIP

EGR技术：结合FVVT? CCR、EGR ?扩大HCCI领域 对于运转领域的影响 of CCR and EPR，原因 operation range 扩大 停缸或休缸技术?排量可变 适用于多缸汽油机。柴油机？ 停缸控制实施：基于VVT技术?FVVT、MD 适用工况：中小负荷 原因：中小负荷，节气门开度小?节流损失?； 多缸输出功?几个个别缸做功， ?做功缸进气量?，?节气门开度?， ?泵其损失?，?m ? MIVEC（Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control）系统 减小机械损失约44%； 热效率可提高17%左右 高速摇臂 高速凸轮 低速凸轮 低速摇臂 T型柄 配气相位可变系统的关键：在于 怠速时：通过进气相位的设定减小内部EGR?保证燃烧稳定性； 低中负荷时：通过配气相位的控制进行适当的内部EGR?降低NOx排放，并改善燃油消耗率； 高速时：通过调整配气相位?提高动力性。 VVT-i（Variable Valve Timing-intelligent）系统 无凸轮液压式配气机构： FVVT system: Negative Valve Overlap CCR、EGR 增压技术： 切换阀 双级并列增压： 采用2个小型增压器兼顾高低速； 避免各缸排气干涉 双级直列增压：小型/大型增压器串联； 低速：小型增压器工作 中高速：大型增压器 VNT/VGT 第二章 发动机的控制计算模型 发动机的控制逻辑：主要是由探索性或启发性的方法构成，并不完全基于物理模型或控制理论推导出来的。 为了便于说明，尽可能从基本的物理法则导出其数学模型，?说明发动机控制逻辑的基本概念。 发动机控制逻辑设计所采用的数学模型?简便地描述操作量和控制量之间的关系式 。 §2.1 发动机转矩的计算模型 2.1.1 假设条件：对汽油机 燃烧过程在上止点瞬间完成； 膨胀、压缩行程为绝热过程； 进气行程中气缸内的压力等于进气管内压力； 排气行程中气缸内的压力等于排气管内压力。 则，一个工作循环由热能转换的机械功： 进气 压缩 膨胀 排气 压缩压力 燃烧压力 上式中与V有关的项，积分一个循环时为常数；令aw1、aw2、aw3分别为与pin、Q、pex相关的积分常数 发热量Q与燃料量成正比?根据CO、H2、CO2、H2O、O2等5个成分在2000K温度下的化学平衡计算来初步确定 。 2.1.2 进气量和进气压力的关系 设：进气过程缓慢，则进气行程中气缸内的压力等于进气压力pin; Vio/Vic：进气门开/关时刻气缸容积； mcf：气缸内吸入的空气量；mcE：EGR量； k：比热比常数；Ri：混合气气体常数，Ti：进气温度；忽略气缸壁传热损失，则由能量守恒原理： 进气始~终缸内的内能变化 进气流动功和EGR流动功及活塞所做的负功之代数和 考虑缸壁传热、EGR等混合作用的影响时，实际进入气缸的进气量： 稳定工况：进气量与平均进气压力成正比 EGR率 流动 缸内 EGR量=常数 2.1.3 平均输出扭矩 设燃烧所产生的热量Q与所供给的燃料量成正比， 由 令 发动机输出扭矩为T，曲轴转角为? ， 其中，A：气缸横截面积，r：曲柄半径，l：连杆长度。 设缸数i，各缸作功W相等，则循环平均Ttqm为 即，在稀薄混合气，pin?，意味着泵气损失减小； 若 ? EGR率， pin也? ，所以，泵气损失?。 2.2 进气压力的计算模型 进气过程：用一维纳维-斯托克斯方程精确描述 边界条件：为构成控制逻辑系统，将气缸容积、进气支管简化成?按进气行程进行时间平均的集中常数系统代替实际进气系统。 进气室内新鲜气体变化量： Vi内EGR变化量： 进气室 容积Vi 流经EGR阀的流量： 其中，流经节气门的新鲜气体流量： 这里， pa、?a:节气门处气体压力和密度 pE、?E:EGR阀处的压力和密度 设发动机转速为n，气缸数为i，则 进气系统气体质量、密度、压力及容积分别为： 进气过程为绝热： 整理，得： 2.3 燃料喷射量的数学模型 MPI系统在进气道上喷射的燃料：一部分直接进入气缸，另一部分附在进气道内壁、进气门表面形成油膜后，逐渐蒸发而流入气缸。 ?加减速时?造成缸内混合气变稀或变浓。 ?确定进气道内残存的燃料量，对改善汽油机过渡工况的性能具有重要的意义。 每循环残存在进气道内的燃料量的数学模型： r：喷射燃料附着率 k：循环数 用实验数据确定如