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PAGE PAGE 1 电动汽车驱动系统的研究 　　摘要：介绍了电动汽车的四种驱动系统：直流电动机、交流感应电机、永磁电机和开关磁阻电机，综述了各自的优缺点，阐述了发展趋势。 　　关键词：电动汽车；驱动系统；优缺点 　　中图分类号：TM352文献标识码：A文章编号：1006-4311（2013）16-0045-03 　　0引言 　　电动汽车的驱动系统是电动汽车的核心，驱动系统性能的好坏决定了电动汽车性能的好坏。作为电动汽车的驱动系统必须满足汽车的频繁停、启动，速度响应快。电动汽车的驱动系统应可以在恒转矩区和恒功率区运转，应启动转矩大，调速范围宽，以满足电机良好的启动性能和加速性能。转矩转速能平滑调节，满足汽车爬坡，在恶劣复杂环境下等全工况下的正常运行。应具有效率高，损耗少，动态制动强和能量回馈功能，以满足在车载总能量不变的情况下最大限度地增加续航里程[1]。应满足较高的瞬时功率、功率密度和转矩密度，以提高车速，增大过载能力。应满足成本低，体积小，质量轻，可靠性高的要求。目前常用的几种电动汽车驱动系统有直流电动机、交流感应电动机、永磁电动机和开关磁阻电动机等各有其优缺点。 　　1直流电机 　　直流电机结构是定子上装有主磁极，转子上装带有线圈、电刷和换向器的电机。直流电机的工作原理是，电枢元件旋转“切割”主极磁场，产生的交流电动势经换向片和电刷机械换向变成直流电动势。不计磁饱和时，励磁绕组和电枢绕组之间没有耦合，转速可分别从磁场和电枢来控制，直流电动机电磁转矩控制简单，方便，动态响应较快。调速范围宽广，转速调节平滑，具有交流电机不可比拟的电磁转矩特性，这些是直流电机的突出优点。非常适合电动汽车对驱动系统要求的调速范围广，动态响应快的特点。另外直流电机有良好的启动性能，通过电枢回路接入变阻器和降压启动基本能达到启动电流小，启动过程平滑等优点，直到20世纪80年代中期，直流电机仍是国内外电动汽车用电机的主要研发对象[2]。 　　但是直流电机体积和重量大，价格是交流电机的2-3倍。在换向时易产生火花，引起电磁干扰，使之无法适用高速，大容量场合。换向器和电刷需经常换，维护复杂，寿命短，可靠性低。不适宜在多尘、潮湿、易燃的环境下运行且供电电压也受限制[3]。 　　早期的电动汽车驱动系统几乎都采用直流电机，最早用机械开关通过调节串联电池的个数来改变电机电枢电压，后来通过直流斩波来调节电机电枢电压，但效率都很低，可靠性也较差。随着交流电机直接转矩控制和矢量转矩控制的发展，直流电机有逐渐被取代淘汰的趋势。 　　2感应交流电机 　　感应交流电机的定子由定子铁心、定子绕组和机座组成。转子有转子铁心、转子绕组和转轴组成，无换向器。运行原理基于交流旋转磁场理论，即：三相对称定子绕组馈入三相对称交流电流可建立圆形旋转磁场，在转子内感应电流以实现机电能量转换。 　　按转子绕组来分可分为笼型感应电机和绕线型感应电机。在电动汽车的驱动系统中多用这种笼型感应电机，笼型感应电机的转子的绕组是笼型，定子绕组是一个对称的三相绕组，定子和转子之间没有相互接触的部件，这种电机的优点是结构简单，体积小，运行可靠，制造方便，易维护，价格低，转矩脉动小，噪声小，转速极限高，转速可达12000-15000r/min。转速范围宽，技术成熟，是一种经济耐用的电机。能在四象限运行，能再生制动。易向高压、高速、大容量方向发展。是现在电动车驱动系统中主流使用的驱动系统。 　　缺点是在动态过程中，感应交流电机电磁转矩的准确、有效控制是一个难题。交流电机的转速受电源频率的制约。因此，交流电机的调速比较困难。传统的脉冲宽度调节和变频变压调速系统已不能满足电动汽车的驱动系统，近来发展起来的矢量控制和直接转矩控制使感应电机有了更宽的调速范围，有既能运行在基速以下的恒转矩区，也能运行在基速以上的恒功率区的机械特性。但交流调速技术存在系统复杂、价格昂贵、性能指标有待进一步提高的问题。感应电机的调速系统略低于直流电机的调速系统，另外感应电机的功率因数恒为滞后，功率因数低，普通交流电机空载时功率因数为0.2～0.4，满载时为0.86～0.89，小负荷范围内效率较低，转速下降时励磁电流增加，效率下降，转速越低，负载越小，效率越低。低速下无法长期运行，否则将导致感应交流电机温升过高，驱动电路复杂，若IGBT由于强干扰出现导通错误，有可能导致IGBT短路烧毁。另外感应交流电机起动电流大，不适用于重载起动、频繁起动、频繁正反转等场合。这些特点对于电动汽车来说是不利因素。其功率密度和效率密度也低于永磁电机。感应交流电机作为电动汽车的驱动系统逐渐失去其强势。 　　3永磁电机 　　永磁电机是用永磁体取代电流励磁以产生气隙磁场的电机，可以减少电源的耗电量，对于整机设备来说有很大的经济价值。永磁电动机具有高的功率/质量