明挖法地铁车站基坑支护结构工况对比模拟与分析.docVIP

明挖法地铁车站基坑支护结构工况对比模拟与分析 摘要：以长沙溁湾镇车站基坑支护结构方法为研究对象，采用有限元分析软件MIDAS-GTS模拟分析不同工况，研究不同基坑设计工况基坑变形和支护结构内力变化情况，对基坑设计工况方案进行优化，得出结论并提出建议。 关键词：基坑支护 模拟 对比 优化 Simulation and Analysis on Comparative Conditions of Open-cut Method Subway Station Excavations Abstract :Based on Changsha RongWanzhen station excavations method，using finite element analysis software MIDAS-GTS to simulate and analyse different conditions to study the different design conditions of excavation about pit deformation and internal forces change of support structure，to optimize the program of the base pit design conditions and ,draw conclusions and make recommendations． Key words:foundation-pit supporting；simulation；contrast；optimization 溁湾镇站是长沙地铁2号线一期工程最长地铁站之一，车站长度有258米，包括车站与车站停车线区间。溁湾镇车站位于长沙市枫林一路与溁湾路交叉路口，隶属长沙市轨道交通2号线一期工程SG-3标段。车站采用明挖法施工，车站基坑支护结构对整个工程的造价施工与安全有密切影响，因此本报告针对溁湾镇车站基坑工程的具体地质情况与施工情况，采用有限元软件MIDAS-GTS进行仿真模拟分析，对基坑支护设计工况进行优化分析。 1 基坑支护设计工况比选 地铁车站通常建设在城市中心附近，此处人流量大，交通发达，周围高层建筑物众多，因此车站基坑开挖对路面位移和周围建筑物产生密切影响，因此基坑支护设计更为重要。 车站采用明挖发，地下连续墙作为支护结构，而地下连续墙与直撑、立柱、纵向横梁构成一个支护体系。不同的支护形式对支护体系的影响不同，对施工经费与施工工期以及工程安全性产生的影响也不同，通过不同支护形式的对比可以进行优化。 本报告中对两种基坑支护设计工况进行对比，第一种是设计工况（连续墙插入底板下6m，支护形式为直撑+立柱+纵向横梁），第二种是对比工况（连续墙插入底板下6m，支护形式为直撑+纵向横梁）。 2 模型建立 2.1 建模假设与原则 在建模时，有如下假设：忽略连续墙分幅引起的刚度的变化，土层参数按水平分层考虑，混凝土材料和钢支撑材料均按线弹性考虑； 在建模时，有如下原则：考虑到计算模型的单元数过多导致计算速度缓慢，故在满足计算精度要求和可以得到有效结论的条件下，应尽量减少模型单元总数，以加快数值模型的计算，从而节省大量计算时间。 2.2 模型参数 模型中岩土和结构部分的具体参数见表1和表2所示： 表1 模型中岩土土层参数 分类 厚度(m) 重度(kN/m3) 弹性模量(MPa) 粘聚力(kPa) 摩擦角(度) 杂填土 4.5 19 25 20 20 粉质粘土 5.5 20 40 25 25 断层角质岩 50 24 120 40 32 表2 模型中结构参数 分类 几何属性(m) 重度(kN/m3) 弹性模量(MPa) 混凝土支撑 1.0×0.6 24 30000 钢管支撑 φ0.609，厚t=0.016 78.5 210000 连续墙/底板 厚1m 24 30000 横梁 0.5×0.5 24 30000 立柱 φ0.3，厚t=0.01 78.5 210000 2.3 模型建立 车站基坑设计开挖宽度为23.1m，根据有限元分析知识，基坑开挖对周围土体和建筑物的影响的区域大致为3～5倍开挖宽度，现取有限元模型的宽度为100m，8～13轴线之间的间距为6m，取5跨进行计算，故模型的长度为30m，基坑开挖深度21.75m，数值计算模型总高度为57m。最后，模型整体尺寸为30m×100m×57m(长×宽×高)。 车站基坑一共分五层开挖，每层开挖深度依次为：2.85m，5.4m，5.4m，3.7m，4.4m。一共采用四道支撑，其中第一道支撑为混凝土支撑，第二道至第四道为钢管支撑，连续墙厚度为1m。 数值模型中施工阶段的模拟，MIDAS GTS中隧道(基坑)开挖的施工阶段步骤如下所