城市轨道交通信号系统的介绍.pptVIP

中交机电局技术中心 张志恒 2018年08月 城市轨道交通信号系统简介 让世界更畅通 1 八、信号施工图 2 1.概述 在城市轨道交通系统中，信号系统是一个集行车指挥和列车运行控制为一体的非常重要的机电系统，它直接关系到城市轨道交通系统的运营安全、运营效率以及服务质量。它保证列车的行车安全，实现列车快速、高密度、有序运行的功能。 联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立起的既相互联系，而又相互制约的关系，这种关系称为联锁。 闭塞：闭塞就是用信号或者凭证，保证列车按照前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离(空间间隔制)运行的技术方法。 3 2.地铁信号系统分类 尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类： 4 5 1、地铁信号系统的组成 地铁信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统。它由正线计算机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成、数据通信子系统(DCS)、信号维护监测系子统、车辆段计算机联锁系统、培训系统、试车线信号系统等。 ATC系统 6 6 控制中心 车辆段 试车线 设备集中站 非设备集中站 培训中心 骨干网 车载设备 7 ATS系统 8 ATO车载人机界面 9 2 正线信号系统的主要功能 10 11 1 概述 目前城市轨道交通正在使用的信号系统主要有两种：基于数字轨道电路的准移动闭塞和基于通信的移动闭塞系统（CBTC)。 准移动闭塞在国内地铁建设的初期有着广泛的应用，但近些年随着CBTC系统的快速发展，新建城市轨道交通项目已基本不再采用基于轨道电路的准移动闭塞技术，基于通信的移动闭塞已成为城市轨道交通信号系统的主流技术，是城市轨道交通信号系统的发展方向。 12 2 CBTC的车地通信方式 CBTC系统在系统结构和功能日趋一致或接近的情况下，车-地双向连续通信方式是系统的关键技术之一和主要区别。目前移动闭塞的车-地通信媒介方式主要有两类： 交叉感应环线方式（IL） 无线扩频通信方式（RF） 目前的CBTC系统中的无线扩频通信多采用开放ISM（工业、科学、医疗）频段2.4-2.4835GHz，不需要申请专用频段。也有少量系统可采用5.725-5.850GHz频段，但在我国该频段非开放频段，需要申请并付费使用。现在随着LTE技术的发展及在地铁信号系统中的应用，现在也有不少线路采用1.785-1.805GHz频段，该频段为行业频段，需要申请。 无线扩频通信根据采用的传播介质的不同又分为： 自由空间无线天线 波导管 漏泻电缆 13 3 交叉感应环线方式（IL） 特点是系统成熟，应用范围广。传输特性好，抗干扰能力强。 数据传输速率较低，能够满足列控数据的需求。 感应环线电缆敷设于轨道之间，每25m交叉一次。每组感应环线控制距离约为1000m左右。 沿钢轨和道床铺设，对轨道专业的维护有一定的影响。 14 4 自由空间无线方式 自由空间传播的无线方式是目前CBTC系统研发、应用的主流方向。 通常采用符合IEEE802.11系列标准的商用现货供应的无线设备。通信速率11Mbps至54Mbps。 轨旁设置无线接入点AP和定向天线采用冗余配置，AP之间的间隔平均200~400m。 在频率覆盖方面相邻AP点之间设计为重叠覆盖，使得任何一个AP点的故障均不影响整个系统的正常运行。 隧道侧壁或立柱安装，对轨道及附近设备无影响。 15 5 漏泄电缆方式 特点是场强覆盖较好、均匀，抗干扰能力强。 通信采用专用扩频通信标准，也可采用IEEE802.11标准，通信速率较高。 单点AP的控制距离通常达600~800m。 可安装在线路顶部，也可安装在道床中间和侧壁。 16 16 6 波导管方式 特点为信号传输损耗小，场强覆盖均匀，抗干扰能力强。 通信标准采用IEEE802.11a或IEEE802.11g，通信速率11Mbps至54Mbps。 单点AP的控制距离通常达1600m（每侧波导管长度800m）。 挤压铝材质波导管强度较高，外部覆盖保护套，抗损坏能力也较强，基本可做到免维护。 安装在道床一侧，需要时也可安装在隧道顶部。 17 7 CBTC后备信号系统方案 后备系统根据功能需求不同，配置方案上也有所区别： 联锁级：由计轴器、转辙机、信号机和联锁设备构成基本后备信号系统，实现自动站间闭塞功能。 点式ATP级：在联锁级配置基础上，通过地面点式设备和车载ATP设备实现ATP的保护功能。 点式ATO级：在点式ATP级的基础上增加车载设备的ATO功能。 18 19 主要室外信号设备 1、信号机 高柱、矮型、半高