杭客运专线连续梁桥施工监控方案(报送中心).doc

新建南京至杭州客运专线NHZQ-2标段混凝土连续梁桥施工监控方案 山东科技大学 - PAGE II- 新建南京至杭州客运专线标段混凝土连续梁桥施工监控方案 新建南京至杭州客运专线标段 混凝土连续梁桥施工测量方案 2010年4月 新建南京至杭州客运专线标段混凝土连续梁桥施工监控方案 山东科技大学 - 目 录 TOC \o 1-2 \h \z \u 1 混凝土连续梁施工的特点 1 2 施工监控的目的、原则、方法和控制依据 2 2.1监控目的 2 2.2监控原则 2 2.3编制依据 2 3 施工监控的基本方法与理论 3 3.1基本方法 3 3.2计算理论 4 4 施工监控的工作内容 5 4.1混凝土的容重、弹性模量及抗压强度等资料收集 5 4.2施工过程仿真计算 5 4.3挂篮预压试验 6 4.4支架预压试验 6 4.5混凝土的收缩徐变监测 6 4.6各个梁段施工过程中控制截面的内力（应力）监测 7 4.7各梁段施工过程中主梁变形测量 7 4.8各施工阶段结构温度效应监测 7 5 施工监控实施细则 8 5.1主桥施工监控流程图 8 5.2主桥施工监控实施测点布置 9 5.3实时测量的测试手段 10 5.4施工监控设备与测点埋设 11 5.5施工控制操作要求 13 5.6阶段施工控制验收 14 6 施工监控精度与执行要求 14 6.1执行规范 14 6.2控制精度 14 6.2监控执行要求 15 7 施工监控组织安排 15 7.1施工监控总体机构 15 7.2施工监控配合 16 7.3施工控制工作程序 16 7.4施工监控分工 17 7.5连续梁监控组织机构（各小组的人员名单） 18 问题： 1，高程采用相对高程，无绝对高程。 2.平面控制网未建立。 3.各项指标限差，执行规范依据。 4.组织机构人员图. 山东科技大学 - 1 概述 宁杭城际铁路北起南京，南至杭州，全长248.963km公里，正线桥梁比63%，正线隧道比 11%。其中江苏省境内145公里，浙江省境内106公里。该项目为国铁1级，双线，设计速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元，由铁道部和江苏省、浙江省共同组织建设。共设11站，分别是:南京南站、江宁站、溧水站、溧阳站、新宜兴站、丁蜀站、新长兴站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州东站。其中新宜兴站与丁蜀站间距最短11公里,而新长兴站与湖州南站间距最长34公里。 主要技术标准：最小曲线半径7000m（南京枢纽和杭州枢纽内适当降低），线间距5.0m，最大坡度一般12‰/局部20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。 铁路具体走向:这条轨道自南京南站东端引出，并行京沪高速铁路东行至秦淮河南折，沿江宁区预留通道傍宁杭高速公路南行，跨宁杭高速公路后距溧水东侧3.5公里通过，经瓦屋山西缘、溧阳北侧折向南，距现有的宜兴站西侧2公里设新宜兴站，与新长铁路平行，穿过宜兴国家森林公园，经丁蜀西侧穿大毛山，跨新长铁路，在长兴北设新长兴站，跨宁杭高速公路引入既有湖州南站，出站后穿张家山、跨宁杭高速公路，经德清城关东侧跨京杭大运河，从杭州北经既有的德胜路进入杭州火车东站。 中国水利水电工程四局承建该客运专线第II标段。该标段共有预应力混凝土梁桥23座，施工方法有支架现浇法与悬臂浇筑法两种。 悬臂施工时梁体一般分四大部分浇筑，主要程序如下： (1)在墩顶托架上浇筑0号块，并实施墩梁临时固结系统； (2)在0号段上安装悬臂挂蓝，向两侧依次对称地分段浇筑主梁至合龙前段； (3)在临时支架或梁端与边墩间的临时托架上支模浇筑现浇梁段； (4)主梁合龙段可在改装的简支挂篮托架上浇筑。 混凝土连续梁桥采用悬臂浇筑施工，因其跨径较大、影响因素较多。通过理论计算可得到各施工阶段的理论主梁标高值，但施工中存在着许多误差，这些误差将不同程度地对成桥目标地实现产生干扰，并可能导致桥梁合拢困难、成桥线形及内力与设计要求不符等问题。因此，为确保桥梁施工安全，成