奥迪A4基础培训FSI 下.ppt

进气系统 燃油供给系统 排气系统——废气涡轮增压器 其他改进 感谢您的参与！ 标题（宋体，加粗，22 pt） 正文区（宋体，16pt，大小可以自己调节） 无 CTC 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 最小 最大 发动机转速 [1/min] Riemenkraft im Zugmoment [kN] 3,0 最小 最大 CTC 差距CTC 2000 1000 3000 4000 5000 6000 7000 通过 CTC在皮带轮上减小的力 其它改进 质量平衡机构 其它改进 分体式驱动链轮 其它改进 1000 0 2000 3000 4000 7000 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 6000 发动机转速 [1/min] 链轮受力 没有分体轮 kritischer Bereich 最大值 中等值 最小值 链条受力[kN] 其它改进 1000 0 2000 3000 4000 7000 0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 6000 发动机转速[1/min] 有分体轮 最大值 中等值 最小值 链条受力[kN] 链轮受力 其它改进 培训教案的题目（点击此处编辑，宋体18 pt） * 辊子摇臂 装配式凸轮轴 气门机构 使用轻量化中空凸轮轴 气门由两个装配式凸轮轴经液压补偿装置来操纵 发动机机械结构 装配式凸轮轴 凸轮装配到中空轴上并固定 中空轴通过液压方式膨胀，凸轮固定在轴上 优点：减轻质量1,4kg，同时抗弯强度提高了一倍 缺点：成本较高 凸轮 间隙 中空轴 发动机机械结构 凸轮轴正时调节 三联凸轮(用于驱动高压泵) 凸轮轴调节可逆电机 霍尔传感器靶轮 发动机机械结构 内转子： 与凸轮轴刚性联在一起 外转子： 与链轮刚性联在一起。 差动销: 用于机械锁止 内转子 外转子 压力腔 差动销 凸轮轴正时调节 发动机机械结构 单向阀 油道（B） 凸轮轴正时调节——滞后调节 发动机机械结构 单向阀 油道（A） 凸轮轴正时调节——提前调节 发动机机械结构 单向阀 流入机油 流出机油 凸轮轴正时调节——控制 发动机机械结构 热膜式空气流量计 增压压力通过增压器压力罐来调节 侧面增压空气冷却器 超速切断空气循环阀 节气门带有电位计 进气歧管翻板 进气系统 进气系统 功能原理 发动机控制单元调节进气歧管翻板电机V157 进气歧管翻板通过同一根轴来调节 通过在发动机内的集成电位计来实现自诊断（与排放相关） 进气歧管翻板切换 进气系统 2,0l TFSI发动机上燃油系统 2.5~6bar 压力限制阀 燃油高压泵 燃油供给系统 燃油供给 燃油供给系统 燃油压力调节阀 压力缓冲器 燃油泵驱动凸轮 凸轮轴 单活塞高压泵 单活塞高压泵由凸轮轴以机械方式来驱动 电动燃油泵给高压泵预供油， 预供油压力约为 6 bar 高压泵产生燃油轨内所需要的压力（50～110bar） 压力缓冲器会吸收高压系统内的压力波动 燃油供给系统 压力建立 泵活塞向下运动 燃油以最高 6 bar 的压力经进油阀 进入泵腔。另外泵活塞向下运动也会吸入燃油。 泵活塞向上运动 燃油被压缩，于是通过油轨的压力就升高， 高压燃油就被输送到燃油分配管内。 进油阀 单向阀 泵活塞 燃油供给系统 压力调节 燃油压力调节阀N276（燃油计量阀N290 ） 该阀控制燃油轨内的燃油压力 如果该阀在供油升程结束前启动了，那么泵腔内的压力就会卸掉 燃油流向泵的吸油一侧 单向阀用于防止燃油分配管内的油轨压力卸掉 带有电磁铁的燃油计量阀 单向阀 燃油供给系统 燃油压力调节阀 泵空间 高压接口 燃油输送 高压活塞 压力衰减器 线圈 电磁针阀 转子 燃油量调节电磁阀N276 燃油供给系统 , I/VK-35, ST 320, 19. November 2004 燃油泵吸油过程 燃油供给系统 , I/VK-35, ST 320, 19. November 2004 燃油泵油过程 燃油供给系统 , I/VK-35, ST 320, 19. November 2004 燃油压力调整过程 燃油供给系统 燃油压力调节阀 出于安全原因，燃油压力调节阀在未通电时出于打开状态。 线圈通电时产生磁场，喷嘴针就被压靠到阀座上了。 达到燃油轨内所需压力时，通电就结束 于是磁场消失，喷嘴针升起，不再需要的燃油就被送入低压管路中 燃油供给系统 废气涡轮增压器 排气系统 谐振消音器 压力管接头上拧有一个专用的消音器，用于减小压力波动噪音。 废气涡轮增压器 排气系统 分离筋 夹紧法兰 增压压力调节阀 N75 超速切断循环阀 N246 点火顺序排气歧管 废气涡轮增压器-歧管模块 排气系统 增压压力调节 涡轮增压压力罐 在调节机构失效时