第四章柴油机废气净化及后处理.ppt

降低直喷式柴油机排放的措施 直喷式柴油机由于流动损失和散热损失较小，具有较高的热效率。近年来，在轿车柴油机得到广泛应用。 对高速直喷式柴油机的混合气形成和燃烧的要求： 滞燃期内，喷入气缸的燃油尽可能少，以免预混燃烧过多，使压力升高率增大，控制噪声。 燃烧前期，喷入的燃油量要适当，以控制碳烟和NOx的生成以及过高的燃烧噪声。 燃烧后期即扩散燃烧阶段，喷入的燃油很好与空气混合以减少碳烟生成，这就需要很高的喷射压力。 燃油喷射结束后，剩余的空气和燃气仍能强烈混合，以促使碳烟的氧化。 无涡流或低涡流 降低排放对直喷式柴油机喷油系统的要求 提高喷油压力，从100MPa提高到150MPa甚至200MPa，特别是低转速时的喷射压力要保证； 增加喷油器的喷孔数，减小喷孔直径。前者对燃油分布均匀性很关键，而后者则可以减少燃油碰壁的数量； 可控的燃油喷射率变化历程，如靴型喷射（先缓后急）、二次喷射（预喷射加主喷射）； 根据柴油机工况优化喷油定时。 柴油机排放与喷射压力的关系 提高燃油喷射压力，有助于着火后喷入气缸的燃油和空气的混合，降低扩散燃烧阶段碳烟的形成。 增加喷孔数优化混合气的形成 加速扩散阶段油束与空气的混合，也可以提高增加喷油器喷孔数来实现。 但过多的喷孔由于贯串力不足和油束干扰而影响效果，喷孔的多少应根据具体柴油机而定。 提高喷射压力与增加喷孔数的配合 单纯增加喷孔数使油束贯穿度降低，可以提高喷射压力来弥补。此时可降低进气涡流，减少节流损失，在同样NOx排放的条件下，碳烟排放和燃油消耗都进一步降低。 重型车用柴油机的燃烧系统发展趋势：敞口燃烧室；高喷射压力；增加喷孔数；降低进气涡流。 改变喷油定时对碳烟排放的影响 直接喷射柴油机，当其他参数不变，加大喷油提前角会造成更高的燃油在着火前喷入气缸，加快燃烧并较早结束燃烧过程，有利于碳烟的减少，但这会引起更高的燃烧噪声，较大的机械和热应力及较高的NO排放。 提高燃油喷射速率降低碳烟排放 燃油喷射初速率提高，缩短喷油持续时间，对减小碳烟的排放是有利的。 柴油机全工况电控减少有害排放 喷油定时控制：同时使喷油时间随柴油机转速及负荷自动调节在最佳时刻，从而控制HC＋NOx的排放，达到最佳值。 喷油量控制： 调节柴油机供油速率； 减少炭烟 控制加速的喷油速率及喷油量； 减少炭烟 控制起动加浓燃油量，加快暖车，减少蓝烟； EGR率控制：减少NOx排放； 增压器控制：减少炭烟排放。措施－－小惯量增压器、多级增压器、可变喷嘴截面增压器。 4.5.3 柴油机废气后处理技术 排气微粒捕集器及再生(CRT、SCRT) －降低微粒排放； 微粒过滤器（DPF）－降低微粒； 氧化催化转换器－降低微粒中可溶有机物（SOF）以及气态HC和CO； 选择性还原催化转换器－降低NOx排放。 减少微粒排放的结果 降低微粒排放的主要措施 降低柴油机微粒方法主要有 高温氧化：可降低80%微粒，但需要800℃以上的高温和4s以上的反应时间，在实际应用中不现实。 催化氧化：主要降低微粒中的SOF，但对碳烟几乎不起作用。 清洗：让平排气通过水或油来清洗微粒，占用体积很大，而且智能降低排放的10%左右。 离心分离：将排气引入旋风器里，利用微粒的离心力，将微粒从气流中分离开来。由于微粒体积很小，所以只能分离约10%的微粒。 静电分离：首先将微粒进行荷电，然后吸附到极性相反的金属电极板上。分离微粒将随排气回流到气缸燃烧，增加了气缸的磨损。可分离50%左右。 过滤捕集器：目前，降低柴油机微粒排放的排气后处理技术主要是使用微粒捕集器。 微粒捕集器的工作原理 扩散：布朗运动使得微粒偏离气流运动方向。当它们和过滤材料接触时，就被吸附在过滤材料上。扩散捕集的效果随微粒直径的减小、气流速度的降低和温度的升高而提高。 沉积：当排气流中的微粒和过滤材料接触时，就被拦截在过滤材料上。微粒越大，拦截捕集的效果越好。 撞击：较高速度的气流中的较大的微粒，当气流绕过过滤材料气流方向改变时，离开气流撞上过滤材料被捕集。 微粒捕集器的类型 表面型微粒捕集器：被捕集的微粒聚集在过滤材料的表面上。其典型材料是透气陶瓷。过滤效果主要是受材料孔隙尺寸的影响。 体积型微粒捕集器：被捕集的微粒聚集在过滤材料体内。主要由陶瓷或金属纤维材料绕制而成。带有微粒的排气在体积型微粒捕集器中不断改变流动方向，微粒通过扩散、拦截和撞击聚集在纤维材料上。 微粒捕集再生系统 柴油机排气微粒捕集器的捕集效果已经不是技术难题。但只能把微粒从排气中过滤出来，收集在捕集器里，本身不能清除微粒。集聚的微粒会增加排气流