高速列车制动的分类.ppt

高速列车制动的分类 姓名：冯彬桃 班级：车辆2班 制动方式有多种分类标准 按动能的转移方式 按制动力的形成方式 按制动力的操纵控制方式 按动能的转移方式 目前，铁路机车车辆采用的制动方式最普遍的是闸瓦制动。用铸铁或其他材料制成的瓦状制动块，在制动时抱紧车轮踏面，通过摩擦使车轮停止转动。在这一过程中，制动装置要将巨大的动能转变为热能消散于大气之中。而这种制动效果的好坏，却主要取决于摩擦热能的消散能力。使用这种制动方式时，闸瓦摩擦面积小，大部分热负荷由车轮来承担。列车速度越高，制动时车轮的热负荷也越大。如用铸铁闸瓦，温度可使闸瓦熔化；即使采用较先进的合成闸瓦，温度也会高达400~450℃。当车轮踏面温度增高到一定程度时，就会使踏面磨耗、裂纹或剥离，既影响使用寿命也影响行车安全。可见，传统的踏面闸瓦制动适应不了高速列车的需要。 1.盘形制动 盘形制动是在车轴或车轮辐板侧面安装制动盘，用制动夹钳使两个闸片紧压制动盘侧面，通过摩擦产生制动力，将列车动能转变成热能，消散于大气。 与闸瓦制动相比，盘形制动有下列主要优点： （1）可大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； （2）可按制动要求选择最佳“摩擦副”； （3）制动平稳，几乎没有噪声。 因此，与闸瓦制动相比，盘形制动更适合于高速动车组。 图1-1盘形制动 图1-2 盘形制动 2.电阻制动 电阻制动曾在动车组上大量应用。它是在制动时将原来驱动轮对的自励牵引电动机改变为他励发电机，由轮对带动发电，并将电流通往专门设置的电阻器，采用强迫通风，使热量消散于大气而产生制动作用。 3.再生制动 与电阻制动相似，再生制动也是将牵引电动机变为发电机；不同的是，它将电能反馈回电网，使本来由电能变成的列车动能再生为电能，而不是变成热能消散掉。 显然，再生制动比电阻制动更加经济，因此，90年代后它在各国的动车组上获得了广泛应用。 4.磁轨制动 磁轨制动是在转向架的两侧、轨道上方各安装一个电磁铁，制动时将它放下并利用电磁吸力紧压钢轨，通过电磁铁上的磨耗板与钢轨之间的滑动摩擦产生制动力，把列车动能变为热能消散于大气。 磁轨制动的制动力不是通过轮轨粘着产生，自然不受轮轨间粘着力的限制，因而能在粘着力以外再获得一份制动力。与其它制动方式配合，可共同产生较高的制动力；在紧急制动时使用，可满足高速动车组对制动距离的要求。 图1-3 磁轨制动 5.轨道涡流制动 轨道涡流制动与磁轨制动很相似，也是把电磁铁悬挂在转向架侧架下面同侧的两个车轮之间。不同的是，轨道涡流制动的电磁铁在制动时只放到离轨面几毫米处而不会与钢轨发生接触。它利用电磁铁和钢轨的相对运动使钢轨感应出涡流，产生电磁吸力作为制动力，并把列车的动能转换为热能消散于大气。 6.旋转涡流制动 旋转涡流制动是在牵引电动机轴上装有金属盘，制动时金属盘在电磁铁形成的磁场中旋转，盘的表面倍感应出涡流，产生电磁吸力，并消散于大气，从而产生制动作用。此种制动方式广泛应用于日本新干线100系、300系和700系动车组的拖车上。 7.翼板制动 翼板制动尚处于试验之中，是一种从车体上伸出翼板来增加空气阻力的制动方式。若翼板的位置适当，动车组运行时的空气阻力可增加3～4倍。 按制动力的形成方式 按照制动力的形成方式，制动方式又可分为粘着制动和非粘着制动。前者要通过轮轨粘着来产生制动力并受粘着的限制，后者则不然。在应用于各国高速动车组的制动方式当中，除磁轨制动、轨道涡流制动和翼板制动外，其它方式一般说来都属于粘着制动。 按制动力的操纵控制方式 1.空气制动 空气制动又分为自动式空气制动和直通式空气制动两种。 结构简单的直通式空气制动是较早出现的空气制动方式，目前应用于传统客货列车的多为包含分配阀等结构的自动式空气制动装置。随着列车速度的提高，作用迅速、操纵灵活方便的直通式空气制动又获得了新生（在我国引进的动车组中，只有长客-阿尔斯通动车组将自动式空气制动作为备用制动方式）。 2.电空制动 电空制动就是电控空气制动的简称，它是在空气制动的基础上加装电磁阀等电气控制部件而形成的。其特点是：制动的操纵控制用电，制动作用的原动力还是压力空气。其中，电磁直通空气制动机已成为高速动车组中不可或缺的制动方式之一，所采用的制动指令也逐渐由空气指令发展为电气指令。 因电空制动本质上也是空气制动，因此，对于在高速动车组中广泛使用的电空制动，本书一律称为空气制动；而对于不加电控的空气制动，则称为纯空气制动。 3.电制动 操纵控制和原动力都用电的制动方式称为电磁制动，简称电制动，如前边讲到的电阻制动和再生制动。因其能够提供强大的制动力和其它诸多优点，电制动已成为各种高速动车组的主力制动方式。 谢谢大家！！！ 高速列车制动的分类. 谢谢