航空发动机构造第3章燃烧室.pptVIP

3.4.6 联焰管 分管燃烧室和联管燃烧室为传播火焰以及均衡各火焰筒的压力，都必须有联焰管。联焰管的轴向位置，应设在回流区直径最大的地方，因为该处较容易点火。联焰管的直径应足够大，如果直径太小，则火焰难以通过，尤其是在高空低压条件下。但联焰管直径也不宜太大，因为联焰管横贯于第二股气流通道之中，大联焰管下游将产生强烈的涡流，影响下游火焰筒壁面的冷却。经验证明，位于联焰管下游而在靠近联焰管的地方，经常产生故障。 分管燃烧室的联焰管要伸出燃烧室外套，因此必须解决好联焰管与燃烧室外套的密封和联焰管本身的冷却问题。联管燃烧室的联焰管包围在第二股气流中，因此，它的结构比分管燃烧室的联焰管简单。 JT3D发动机燃烧室采用两个不同直径的衬套组成联焰管，两衬套端面和径向都有间隙，使工作时不致磨损。为避免迎面气流由端面间隙进入联焰管内，影响传焰，在大联焰管迎着气流方向有凸出的半个环。在火焰筒壁面上焊有大导流片，用以加强联焰管下游的壁面冷却。 3.4.7 漏油活门 如果发动机起动不成功或燃烧室意外熄火，燃烧室将会沉积不少燃油，若不及时将这些燃油排出发动机外，这些燃油就可能在不适当的部位燃烧，对发动机是不利的。为此，设有漏油活门，用以放出这些多余的燃油。 当发动机不工作时，漏油活门应自动打开，将残余的燃油放掉；当发动机工作时，漏油活门应自动关闭，以免漏油。 1. 燃烧室外套；2.卡圈；3.活门；4. 弹簧；5 收油池 图3-47 涡桨6发动机的漏油活门 3.4.8 燃烧室机匣 现代发动机的燃烧室机匣（包括燃烧室内、外套和扩压器内、外壁）通常都是发动机重要承力构件。燃烧室机匣承受有轴向力、径向力、扭矩、弯矩、振动负荷等，受力非常复杂。特别是燃烧室内机匣（燃烧室内套和扩压器内壁），空气压力使这个薄壳筒形零件承受径向压缩应力，容易压扁变成椭圆，失去稳定，尤其是高增压比的发动机更甚，因此，许多发动机的燃烧室内机匣都采用加强结构。 上图是一些发动机燃烧室内机匣的径向加强筋实例。加强筋常用钣材焊在燃烧室内机匣的内表面，为减轻重量，加强筋沿圆周加工有许多减轻孔，孔口还可翻边加强。 上述加强筋只能承受径向力，不能承受轴向力。如果燃烧室内机匣的母线不与发动机轴线平行，而要求径向和轴向都能加强时，最好采用封闭形加强筋，如上图所示。封闭腔应开有通气小孔，使筋的内腔与外界相通。 (a) (b) (c) (d) 燃烧室内、外机匣都有安装边，这些安装边本身也起加强作用。上图所示为燃烧室外机匣安装边的几种型式。其中以（a）型搭接滚焊用得最普遍，（b）型为对接熔焊，（c）型为搭接熔焊，一般熔焊的气密性比滚焊好，（d）型结构最为合理（例如J75燃烧室外套），因为焊缝远离安装边，既减少因焊接而引起的安装边挠曲变形，又防止焊接时在从材料很薄转变到材料很厚的安装边的转接处产生裂纹。 RB211发动机火焰筒的机械加工冷却环 PW4000发动机火焰筒的气膜冷却 3.4.3 旋流器（涡流器） 旋流器装在火焰筒的前端，其作用是使高温燃气在火焰筒头部产生低速回流区，以稳定火焰，以及使空气与燃油很好掺合，点燃后续混合气，提高燃烧效率。 旋流器有叶片式和非叶片式两种形式。 一、 叶片式旋流器 叶片式旋流器由内、外环、叶片和折流环组成，如右图所示。喷嘴装在内环中，折流环位于叶片后缘，将旋流器出口的一部分空气引向喷嘴附近，使靠近喷嘴的周围形成贫油区。试验证明，炭粒的生成主要是在喷嘴附近的局部富油区内。因此，带有折流环的旋流器可以减少发动机的冒烟和对大气的污染。为了减少热应力，在折流环上加工有四条周向均匀分布的膨胀槽。 二、非叶片旋流器 非叶片式旋流器是利用气流经过非流线体之后产生低速回流区，或经过多孔壁之后产生低速回流区。 非叶片式旋流器气流流动情况与叶片式旋流器不同，对于叶片式旋流器来说，气流经过叶片之后围绕着旋流器轴线产生强烈的切向旋转气流，但非叶片旋流器则无切向速度或切向速度很小。 3.4.4 喷油嘴 燃油喷嘴的功用是将燃油雾化（或汽化），加速混合气的形成，保证稳定燃烧和提高燃烧效率。 航空燃气涡轮发动机使用的喷嘴有离心式喷嘴、蒸发管式喷嘴、甩油喷嘴（亦称甩油盘）和气动式喷嘴等。 由于离心式喷油嘴工作可靠，有较好的雾化质量，结构坚固，易于调试，故航空发动机中用得最多。但离心式喷油嘴存在高温富油区，容易造成发烟污染，而且在不同的飞行条件下，燃烧室出口温度场变化较大。 一、 离心式喷嘴 离心式喷油嘴内装有一个旋流器，其工作原理是燃油从切向孔进入旋