第六章动车组设计高速列车空气动力学.pptxVIP

第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学一、问题的提出 1814年，英国人发明了世界上第一台沿轨道运行的蒸汽机车，开始建造铁路，并形成由机车牵引车辆、组成列车从事运输的铁路运输业。自铁路运输问世以来，提高列车运行速度成为铁路工作者一直不断追求的目标，列车由蒸汽机车牵引逐步发展到内燃、电力机车牵引，其运行速度也随着提高。第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计一、问题的提出随着列车运行速度的提高，列车的空气动力问题日益突出 虽然列车和汽车都是在地面上运行的交通工具，但列车和汽车不同，列车由动车和多节呈长方体的车厢串联组成，外形细长，载重量大，运行速度高于汽车，而且列车是在固定轨道上高速运行，当复线上两相对运行列车交会及列车过隧道所引起的空气动力问题，如果处理不当，将影响行车安全和旅客的舒适性并制约列车运行速度的提高。日本是最早开行高速列车的国家，正是因为其复线间距和隧道断面积偏小，至今列车的营运速度都未能超过300km/h；德国的常导高速磁悬浮列车，由于对列车交会问题未作深入的研究，在上海浦东两列车高速交会时，车体侧壁产生较大的弹性变形并伴有爆破声，严重影响旅客的舒适性。因此，列车有其自身的空气动力学问题，特别是高速轮轨和磁悬浮列车的发展，使列车空气动力学成为风工程与工业空气动力学研究领域中的一个重要分支。第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学二、主要研究内容及方法列车空气动力学研究的目的主要是减小气动阻力，改善操纵稳定性，提高安全舒适性及减小其对环境的影响。列车空气动力学的研究内容可以归纳如下几个方面：（1）明线(非隧道)上列车运行时的表面压力波；（2）会车时列车表面压力波；（3）列车通过隧道时列车表面压力波动和微气压波；（4）列车气动阻力及其对车厢内人员舒适性的影响；列车空气动力学的研究方法主要有模型模拟试验（风洞、动模型）、数值模拟计算、实车路试三种。第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学二、主要研究内容及方法数值模拟计算是近年来随着计算机技术和计算流体力学发展而逐渐开展起来的一种研究方法，现已有多种用于列车空气动力学数值模拟计算的商用软件，诸如CFX、STAR－CD、Fluent等，在计算机容量能满足需要的情况下，计算结果基本上能满足工程计算精度的要求；一般情况下，轮轨系统列车由于转向架、受电弓部位需生成大量计算网格（磁悬浮列车无此问题），难以办到，导致气动阻力、升力的计算结果有较大偏差外，其它计算仍能有好的结果。因此，数值模拟计算已从最初用于列车初步设计时的外形选型，发展成为研究列车空气动力性能的一种重要手段。 实车路试是对列车综合性能的考核，它可以获得最接近于实际的性能参数，并用于校核各种模拟试验和数值模拟计算的结果，但需要候列车产品竣工出厂以后才能进行，故一般都用于新产品的验收，很少用于研究性试验，其试验结果对进一步完善列车的空气动力性能有重要作用。第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学三、明线运行时列车表面压力 从风洞试验结果来看列车表面压力概述为三个区域：头车鼻尖部位正对来流方向为正压区；车头部附近的高负压区：从鼻尖向上及向两侧，正压逐渐减小变为负压，到接近与车身连接处的顶部与侧面，负压达到最大值；头车车身、 拖车和 尾车车身 低负压区；第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学三、明线运行时列车表面压力在动车(头车)上布置空调装置及冷却系统进风口时，应布置在靠近鼻尖的区域内，此处正压较大，进风容易；而排风口则应布置在负压较大的顶部与侧面；在有侧向风作用下，列车表面压力分布发生很大变化，对车顶的压力有很大影响，尤其对车顶小圆弧部位的影响最大；当列车在曲线上运行 时遇到强侧风还会 影响到列车的倾覆 安全性；第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学四、会车时列车表面压力在两列车会车时，由于相对运动的列车车头对空气的挤压，在列车间的侧墙上空气压力产生很大的波动，称为压力波；随着会车列车速度的大幅度提高，会车压力波的强度将急剧增大；会车压力波幅值随着 头部长细比的增大而 近似线性地显著减小；会车压力波幅值与速度的关系曲线第六章 高速列车空气动力学与车体外型设计第一节 列车空气动力学四、会车时列车表面压力为有效地减小高速列车会车引起的压力波的强度，应将高速列车的头部设计成细长而且呈流线型；会车压力波幅值随会车列车内侧墙间距增大而显著减小，为减少高速列车会车压力波及其影响，应适当增大会车列车内侧距、即适当增大高速铁路的线间距；经验计算公式表明，会车压力波近似地与 成正比(u1通过车速度，u2观测车速度)；所以高中速列车会车时，中速车的压力波的幅值远大