“十二五”期间石景山区道路运输企业发展趋势分析.docVIP

PAGE PAGE 1 “十二五”期间石景山区道路运输企业发展趋势分析 —— “后首钢时代”货运发展前景 北京市交通委员会运输管理局石景山管理处货管科 【摘要】：本文旨在分析石景山区现有道路货运企业运营模式，以及这种道路货运模式的成因，在此基础上说明货运模式与区域经济的相关性；同时指出在首钢实现整体搬迁、石景山区区域功能重新定位后，石景山区道路货运企业向现代物流企业发展的外部及内部条件，以及在此种背景下石景山区道路运输企业向现代物流企业过渡的必然性。本文最后对打破传统道路货运模式后，道路运输主管部门如何引导货运企业向现代物流企业转型提出了一些设想。 关键词：首钢搬迁、区域功能定位、现代物流 交通运输部公路司提出的《道路运输业“十二五”发展规划纲要》中明确指出：推进综合运输体系建设、促进现代物流业发展，将成为“十二五”交通运输业必须取得重大突破的关键任务。综合运输和现代物流业发展，将为道路运输业延伸覆盖面、拓展新领域、加快结构调整、发挥比较优势提供新的外部条件和发展动力。同时，各种运输方式竞相加快发展，一定程度使竞争更为激烈，尤其是铁路快速客运系统的高速发展，已经并将继续对公路干线客运产生巨大影响，道路客运业实施战略调整、优化资源配置迫在眉睫。 与此相适应，道路运输业必须抓住机遇，直面挑战，优化运网布局和结构，加强站场设施建设，发展先进的运输车辆及装备，提升组织化程度和集约化水平，构建对接现代物流的政策标准体系，培养高素质的从业队伍。实施与铁路快客系统差异化发展战略，不断拓展突出自身比较优势的客运服务。强化行业信息化建设，积极延伸服务领域，加快向现代物流业转型。 可见，现代物流体系是道路货运的发展方向，而石景山区的道路运输企业长期以来一直以传统道路货运模式为发展路径，在出现外部环境发生变革的时期，石景山区货运企业毫无疑问会面临发展瓶颈，如何抓住发展机遇寻求突破是石景山区道路货运企业“十二五”期间面临的重大挑战。 一、石景山区传统道路货运模式分析 石景山区是北京市传统的重工业区，以首钢、北重、高井热电厂等高能耗生产制造型企业为代表，在有限的区域空间内呈现出重工业聚集的形态。长期以来，石景山的道路货运模式一直没有太大改变，服务重工业生产为主的道路货运车辆占到全区货车总量的近50%，辅之以部分私营企业的小吨位货车及个体经营者的用于运输盈利的货车，这种运力构成模式在很长一段时间内都是石景山区道路货运的基本结构。以数据说明：截止到2010年7月，石景山区现有道路货运企业 352家，营运车辆1424辆，总吨位11263吨；在这352家企业中，据不完全统计属于首钢集团管辖的企业有60家，占全部道路运输企业的1/6强，而其所拥有的营运车辆642辆，占全部营运车辆数的45%以上，车辆吨位6255吨，则更是占到了辖区货运车辆总吨位的55%以上。在石景山区现有运力构成中，国有大中型企业所属的中型以上吨位的营运车辆占到了绝大多数，这些道路货运车辆大多遵循传统的单车生产作业模式，企业购置道路货运车辆的目的在于服务于重工业生产，在这种目的指导下，道路货运车辆的运输成本及利润一般不独立核算，而是将运输生产作为工业生产的一个环节一并计入生产成本，因而很难得出道路货运投入与产出的准确数据。 占全区运力一半以上的道路货运车辆用于服务重工业生产，此为制约石景山区道路货运发展的一个瓶颈。那么是否另外一半的运力能够储备具备现代物流的雏形呢？从现有的数据分析，答案依然是否定的。在石景山区私营及个体经济成分的道路运输企业中，有相当的一部分还是在利用早期与其他大中型企业建立的关系来招揽业务。首钢总公司下属各生产厂仅凭借自身运力经常难以确保生产资料或成品运输，这就给石景山区私营、个体道路货运企业以一个相对稳定的货源，这类凭借与首钢所属各工矿企业有一定关系的道路货运企业在石景山区也占有相当的比例。这类企业并非是完整意义上的为社会提供货运服务的营业性质的运输企业，石景山区的重工业资源使其基本上丧失了为社会提供道路货运服务的功能，而是单纯的作为工矿企业运力的补充而存在的。 从以上分析中可以看出，石景山区的传统货运模式一直延续至今，这种传统货运模式的延续与石景山区重工业厂矿聚集密不可分，同时也是制约着石景山区的道路货运企业向现代物流企业转型的关键因素。 传统货运的盈利模式，在经济不发达、市场不成熟、市场处于一定空隙时，该行业存在较大的盈利空间，有时会产生暴利。从道路货运业的基本特点（单车生产）看，注定了它竞争的残酷性。截止到现在，石景山区的产业结构确实比较适合业务单一的道路货运模式。在这种传统货运模式下，投资与风险是其所能承受的，效益直接，管理方式单一，易于调动单独道路货运企业的积极性。但这有赖于几个条件，首先是运力与运量基本平衡，竞争适度，货源较为充足；其次是有