通用航空研究.ppt

通用航空研通航背景;;;通用航空是除军用和公共运输航空以外的航空活动，应为范围分为甲、乙、丙、丁四大类，涵盖工业、农林业、飞行培训等活动;;我国通用航空器按照动力类型、起降方式、航速以及应用范围可以分为四类;我国民用航空的法规涵盖驾驶员资格与培训、运营企业资格与范围、维修资格认定与培训;我国通用航空企业按照从事业务的类别以及符合的运营资质大致可以分为5类;;我国通用航空产业主要经历了四个阶段，在其发展过程中与经济相关程度较小，但受政策导向性明显;;;我国低空领域的深化改革不断加快，为通用航空业的快速发展奠定了基础;政策;;2011-2015年我国通用航空飞行时间稳步提升，年平均增长率达到15.4%，主要飞行作业内容为驾驶员培训，占比超过70%;2015年，我国各地区通用航空飞行时间差异较大，西南和中南地区的飞行作业量占比超过60%;2011-2015年中国通用航空运营企业数量（个）;通用运营企业中以从事航空作业类企业数量最多，并且保持强劲增长动力，同时兼营航空作业和小型商务运输的企业数量也有所增长;2011-2015年中国在册通用航空器总量快速增加，年均增长率为17.4%，主要集中在四川省和北京市;每航企业飞行时间和每个飞行器飞行时间逐年下降体现出中国目前仍处于扩充硬件基础的阶段;通用航空驾驶员执照数量存量小，增速快，其中工农业作业类通航企业的驾驶员规模最大;国家;;图：2015年中国通用航空器类别;图：我国航空制造商分布;图：2015年中国内地通航飞机制造商占比TOP9;全球航空制造市场已经形成寡头垄断的格局，美国几乎席卷了各类通用航空器的制造;国内主要飞机制造商;;通用航空保障体系主要由通用机场、固定运营基地、飞行服务站、维修站组成;图：各国每一万平方公里的机场数对比（个）;我国通用机场还存在着分布不均、保障能力偏低、规章标准不完善等诸多问题，难以形成有效的通用航空网络;在政策的推动下，各省市开启了规划机场建设的浪潮，同时国营企业、民营企业等众多资本进入到机场建设中;通用机场的建设面临盈利困难、审批周期长、建设标准高、供求不匹配以及人才稀缺的问题;我国FBO处于起步发展阶段，现有企业以公务型为主，其服务内容及水平与国外存在较大差距;FBO业务范围广，涵盖销售燃料、提供检查和故障维修、制定飞行保障、飞机的销售和租赁等服务;我国FBO数量较少，资源垄断性较强，同时直升机通航受起降点影响较小，在FBO的选址上出现创新;我国FBO的发展受经济影响较为严重，资源垄断特征明显，政策不完善;受制于空域划分的滞后，FSS在国内没有得到快速的发展，虽然个别地区已建立通航信息服务站，但难以满足需求;目前我国有国家部委、地方政府、多方联合投资三类FSS投资主体，其中政府和空管部门起主要力量;我国FSS发展处于刚起步阶段，其规模小，面临诸多发展短板，与美国存在较大差距;中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，公共运输企业在机体维修方面具有领先优势;中国民航维修单位以机体项目维修和部件项目维修为主，动力装置维修技术壁垒较强，国内需求较高;通用航空维修企业类型包括通航运营公司自建的维修团队、专业的CCAR-145部维修单位，厂商的自有设施及FBO;我国通用航空培训企业数量在稳步提升，国内培训以机型和基本技能培训为主，国外以知名公务机机型培训为主;我国通航维修机型种类多，范围广、难度大，缺少适宜的监管条例，同时，维修人员培养机制不健全，人才短缺;我国通航产业园有三个发展阶段，从国家和省逐步过渡到县区，虽然其规模很大，但是前端的技术研发与后端市场需求难以匹配，导致大量区域闲置;截至2015 年年底，全国31 个省市共规划了150 多个航空产业园 从已规划设立的国家级和地方级产业园看，可谓从南到北，从东到西的四面开花。但据了解，由于通航产业园普遍存在高技术、投资大、资金回报周期长、对专业人才要求高等特点， 目前真正落实并且运作比较稳定的并不多。从这点也显示，在通航红海发展初期往往存在大张旗鼓、一哄而上，对产业布局，长期效益，存在风险等都可能准备不足 相关产业的发展基础不足，难以支撑产业园区的快速发展;;目前的通用航空器驾驶员执照主要有私用飞机执照、商用飞机执照和航线照，其中商照和航线照占比较高;飞机类别驾驶执照数量规模远大于直升机类别，但直升机类别执照的增速更为强劲，同时其私照占比也明显高于飞机类别执照;运动驾照和无人机驾照虽然市场存量小，发展时间短，但发展速度非常快，其中自由气球类执照和多旋翼驾驶员合格证占比较高;与美国相比，中国飞行培训的成本高昂，私照数量少，在规模化之后有望降低成本;中国目前主要有141部和61部两类驾驶员培训结构，141部规模大、正规化程度高，进入门槛高，培训机构数量相对稳定，61部进入门槛低，企业数量