cfm56 7发动机设计特点概要.docVIP

风扇叶片改用宽弦无凸肩实心钛合金叶片而发展起来的。图65示出 CFM56 7的主要特点,图66示出CFM56-7与其他型号的异同处。归纳起来与原型CFM56相比,7型有下述几方面特点: (1)采用新的设计。宽弦风扇叶片、FADECⅡ等。 (2)维持不变处。基本的CFM56结构、低的性能衰退等。 (3)加强处。可靠性、耐久性、维修性和性能等。 (4)改进处。涡轮后燃气温度的裕度、外场可换组件的可达性与可靠性,在飞机上的使用寿命、涡轮材料等。 图、CFM56-7的主要特点 图、CFM56-7与其他CFM 56的异同处 为满足下一代波音737性能的要求,CFM567设计的总目标是提高发动机性能与降低使用者的各种费用,也即要求发动机要求有较高的推力(与 3型相比),较低的耗油率,能增大飞机的航程,维修费用要降低15%,燃油耗量减小8%,减少更换发动机的时间,改善各系统的可达性等。 表12列出了CFM567系列发动机6种型号的主要参数,为便于比较,表12中还列出了CFM563C 1的数据。 图、各类型CFM56-7发动机的主要参数 从上图可以看出,CFM56-7的风扇直径较 CFM56-3大25.4mm,使它的涵道比由 -3C-1型的5.0增加到5.3~5.5(7B26为5.1),另外,总压比由- 3C-1型的30.6增加- 到32.8,加上各部件进行一些改进,使部件效率均有提高， 因此,使发动机的耗油率降低,达到了降低耗油量8%的目标。 5.4 各部件设计特点 图67示出CFM56-7的风扇单元体与 3型的风扇单元体的比较,图68示出CFM56-7的核心机单元体与-3型的核心机单元体的比较。图69示出CFM56-7的低压涡轮单元体的特点。图67~69中,均用文字指出CFM56-7与-3型的不同之处,除个别零部件外,在此不再阐述。 图、CFM56-7 风扇设计特点 图、CFM56-7核心机设计特点 图、CFM56-7 低压涡轮设计特点 核心机 CFM56-7核心机的零件与目前在 A319、A320、A321上使用的CFM56-5B的核心机所用的相同,也即两者间可以互换。 5.4.2 风扇叶片CFM56-7是CFM56系列发动机中唯一采用宽弦风扇叶片的。由于此系列发动机是在90年代衍生发展的,因而在风扇叶片设计中与其他系列相比(参考图22,CFM56-3风扇叶片),有了较大改进,图70示出风扇叶片与轮盘的结构图。 从图70可见,CFM56-7的风扇叶片有三处较大改进,即:叶片采用了宽弦无中间凸肩的设计,这是新一代发动机中广泛采用的设计,它不仅性能好、效率高,而且从加工、强度方面看均有较大改进。 但由于弦长加大,叶片厚度相应加大,作用于轮盘上的离心负荷加大使轮盘承受不了,因此,在大多数采用宽弦风扇叶片的发动机例如 V2500、遄达、PW4084、F119和 GE90等中,均采用了减少叶片重量的措施,如叶片做成空心的、带芯的空心或采用复合材料制造等。 原度),轮盘仍能承受实心宽弦风扇叶片的负荷,但却能降低发动机生产成本,因此,7型的风扇叶片采用了实心宽弦无中间凸肩的设计。 由于高涵道比涡轮风扇发动机的风扇增压比较高(约1.7),由轴向看,气流在风扇叶片中收敛较大,即叶片底座倾斜较大,在- 3型中(见图22),底座与叶身作为一体,不仅使加工困难,且增大了叶片重量。 在-7型中,叶身上不带底座,即叶身从尖部到根部全部做成叶型剖面的,在两片叶片间夹持一件称为叶片平台的堵块,组成气流的通道,这种设计不仅给制造上带来较多的方便,且使叶片重量减轻,已为新研制的发动机中广泛采用。 由图70上还可看到,CFM56-7风扇的榫根及轮盘上的榫槽不是做成直线的而呈弧形。通常风扇叶片榫根均做成直线形,以便在轮盘上用拉刀拉削出榫槽。 由于叶片截面形状的轮廓线呈弧形,叶根平台为了将叶身下部截面全部包容,只得做成宽度较大的平行四边形,这时,轮盘直径只能做得较大,才能容纳下所有叶片。如果将叶根平台做成与叶根截面形状基本一致,即其轮廓线也呈弧形,平台的最大宽度处就较窄,如要装同样数目的叶片,轮盘直径可以小些,也即降低了轮毂比,在同样的空气流量下,发动机进口直径可以小,显然能带来较多的好处。 叶片根部平台做成弧形,同时考虑到叶片能方便地装进轮盘,叶片的榫根只能做成圆弧形,显然采用这种结构后,叶片的榫根与轮盘上的榫槽加工都较难。 图71示出了 CFM567、3风扇轮盘榫槽形式的比较。弧形榫根榫槽的设计原来用于罗·罗公司的发动机例如RB211 535E4、遄达等发动机中,相信今后的高涵道比涡轮风扇发动机中将得到广泛的应用。 图、CFM56-7、-3风扇盘榫槽形状的比较 5.4.2 5.4.2 寿命有限制的零件LLP 在CFM56-7上,寿命有限制的零件只规定循环数的限制值,而不给小