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第11章 信号交叉口理论;本章主要内容;教学目的：掌握信号交叉口的交通特点，理解计算延误的各种模型及其适用条件，了解协调控制交叉口的延误特点。 重点：计算延误的各种模型 难点：协调控制交叉口的延误;§1 信号交叉口的交通特点;2相位方案;一、信号交叉口车流的运动特性 1. 饱和流量和有效绿灯时间 饱和流量S——当信号灯转为绿灯时，等候在停车线后面的车流便开始向前运动，车辆鱼贯地越过停车线，其流率由零很快增至一个稳定的数值，即饱和流量S（或称饱和流率）。 此后，越过停车线的后续车流将保持与饱和流量S相等，直到停车线后面积存的车辆全部放行完毕，或者虽未放行完毕但绿灯时间已经截止。;进口车道饱和流量的估算： ? ? ? ? S = Sbi×f(Fi)? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 式中：Sbi——第i条进口车道基本饱和流量（pcu/h），i取T、L或R，分别表示相应的直行、左转和右转； f(Fi)——各类进口车道各类校正系数。 （1）车道宽度校正 fw ： （2）坡度及大车校正 fg ： （3）公交停靠站影响校正： （4）行人自行车干扰校正 fb ： （5）车道类型及相位影响校正等： ;;有效绿灯时间的起点滞后于绿灯实际起点，这段滞后的时间差为“绿灯前损失”。 有效绿灯时间的终止点也滞后于绿灯实际结束点（指黄灯期间允许车辆继续通行的情况），这段滞后时间差称为“绿灯的后补偿”。 则有效绿灯时间为： g=G+ff’-ee’ 式中：G—实际绿灯显示时间 ff’—绿灯后补偿时间，等于黄灯时间减去后损失时间 ee’—绿灯前损失时间;2. 相位损失时间 有效绿灯的“起始迟滞”时间a等于该相位与上一相位的绿灯间隔时间与绿灯的前损失时间之和。 a =I+ ee’ 有效绿灯的“终止迟滞”时间b等于绿灯的后补偿时间。 b= ff’ 定义相位损失时间就是起始迟滞与终止迟滞之差。 l =a-b = I+ ee’-ff’;根据绿灯损失时间的定义，得出实际绿灯显示时间G与相位有效绿灯时间g之间的关系： g+l=G+I 信号周期时长c可以用有效绿灯时间和相位损失时间来表示: c=∑(g+l) 等式右边对全部相位求和。 3. 信号周期的总损失时间 L= ∑l ;二、通行能力与饱和度 1. 信号相位的通行能力与饱和度 某一信号相位的通行能力： Cap=S*(g/c) 为便于比较通行能力和实际交通量，定义流量比y。 y=q/S 其中：q —一个相位的实际到达流量 S —该相位饱和流量S ;饱和度x: 通常将流量比y看成常量，它反映实际的通行需求量； 绿信比λ为可控参数，代表可提供的通行能力； 为了提供足够的相位通行能力，必须满足： Capq 或 x1 即： Sgqc 或 λy 加大有效绿信比就可以加大该相位的通行能力，或者说降低其饱和度。 饱和度“实用限值”：0.8~0.9;2. 交叉口总通行能力与饱和度 交叉口总通行能力——交叉口对各相位全部车流所能提供的最大通过量。 将一个交叉口所有关键相位的不等式合并，就可以得到整个交叉口总通行能力应满足： 这里i=1,2,…,n个关键相位 ;总有效绿信比 显然： λ总＝(c-L)/c 交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度，并非指各相位饱和度之和。;三、车辆在交叉口的受阻滞过程 ;1. “停车延误”与“减速—加速延误” 停车延误时间： ds=BE-dh 式中：BE—车辆在停车线处受阻总延误时间 dh—减速、加速阶段产生的延误时间 2. 完全停车与不完全停车 车辆受阻后车速由uc降至u’c (≠0) ，然后再恢复至uc，这一过程所需的时间为(由几何关系，见下页)：;由几何关系：不完全停车 车辆受阻后车速由uc降至u’c (≠0) ，然后再恢复至uc，这一过程所需的时间为：;完全停车;此间行驶的距离s为： 如按正常速度uc行驶所需时间t为： 式中： a1—减速过程中的加速度（设为常数，取正值） a2—加速过程中的加速度（设为常数，取正值） ;因此