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PAGE PAGE 1 时间效应下的隧道裂缝分析 　　摘要：隧道衬砌开裂是普遍存在的问题，裂缝的形成与发展关系到工程质量和隧道的安全运营。在此运用岩石流变理论，对随时间变化的围岩压力进行简要分析，指出了运营隧道常见开裂的重要原因，并提出相应建议。 　　关键词：时间效应；隧道；裂缝 　　中图分类号：U45文献标识码：A文章编号： 　　引言 　　伴随着我国经济的发展，交通运输要求的提高，我国已修建了大量公路隧道。这些隧道随着运营时间的推移，已有许多衬砌出现了不同程度的裂缝，甚至出现了衬砌掉块，严重威胁着公路隧道的行车安全与正常运营。衬砌开裂的原因是多方面的，隧道衬砌一次开裂普遍存在，判断裂缝有害还是无害,首先视其是否影响结构安全和耐久性，其次是否影响隧道的使用功能。但一个重要的原因就是衬砌承受了过大的围岩压力作用。由于岩石在力的作用下发生与时间有关的变形，以及作用于隧道结构上往复荷载的诱导，衬砌上的围岩压力是随时间变化的，这种变化一旦在某个阶段超过了衬砌的承载能力，就会发生开裂。目前对于运营隧道衬砌受力机理的研究在诸多文献中并不多见，可见在这方面进行深入的研究将具有较大的工程实用价值。 　　1、衬砌裂缝情况 　　隧道衬砌裂缝按形状可分为表面裂缝、贯穿裂缝，按走向可分为纵向裂缝和横向裂缝等。当二衬混凝土完成后，我们对衬砌表面进行了长期观测后发现，衬砌表面裂缝主要有以下的一些规律和特征： 　　1、裂缝主要分布在离洞口600米以内。 　　2、裂缝一般发生在拆模后的第10d左右，开始裂缝很小，随着砼龄期的增加而加宽加大，一般在50d后裂缝稳定，不再发展。 　　3、裂缝多发生在小边墙或拱脚穿过拱腰到达拱肩附近。 　　4、在各种预留槽、孔处也是裂缝多发位置。 　　5、裂缝形状规则，多呈环向的表面裂缝，多垂直上下，极少部分有一定角度。 　　2、公路隧道裂缝分析 　　一般而言，结构裂缝的成因主要有(1)由外荷载作用的直接应力引起的裂缝，即按常规计算的主要应力引起的裂缝；(2)由外荷载作用，结构次应力引起的裂缝；(3)由变形变化引起的裂缝，即结构由温度、收缩和膨胀不均匀沉陷引起的结构裂缝[4]。据调查由变形引起的裂缝占80%，而由荷载引起的裂缝占20%。对于双连拱隧道而言，按成因主要有大体积混凝土浇注产生的温度裂缝、地基不均匀沉降裂缝、施工诱发不均匀沉降裂缝、(偏压)荷载裂缝和不合理施工工序诱发的裂缝等，可分别归入以上提到的变形裂缝或荷载裂缝。 　　由于结构受力产生的变形裂缝在隧道衬砌混凝土病害中占有的比例逐年增大，应引起广大工程技术人员的重视。在隧道因受力产生裂缝的原因主要有以下几点： 　　1)拱圈不均匀下沉。由于仰拱和边墙基础的虚碴未被清理干净，混凝土浇筑后，基底产生不均匀沉降，导致拱圈不均匀沉降产生裂缝。 　　2)隧道开挖成型差或初期支护侵入衬砌限界，造成衬砌混凝土厚度不均匀；引起局部应力过大，衬砌混凝土被拉裂。 　　3)裂缝又会给衬砌带来比较显著的应力变化，拱墙径向裂缝对衬砌力学性能影响很大，受到应力变化的衬砌会逐渐产生新的裂缝。 　　3、岩石随时间的变化机理 　　陈宗基曾指出，一个工程的失稳或破坏往往是与时间有关。围岩材料的蠕变、松弛性、膨胀性、浸水软化性等原因，都会使围岩压力随时间变化。修建于软弱岩体中的隧道，围岩随时间发生流变性，在此仅讨论围岩流变引起的衬砌开裂原因。隧道衬砌完工后，除了松弛区围岩对衬砌形成压力外，由于承载区高应力的作用，会使围岩材料的流变性表现显著，使松弛区逐渐扩大，从而衬砌上又被施加了围岩流变压力。 　　据文献[4]对于软弱围岩，其自承能力差，设围岩泊松比为常数，衬砌为弹性体，其参数为EC和μ0。衬砌内外半径为r1和r0（如图1所示）。 　　图1理论分析简图 　　隧道开挖后在t0时刻并且和围岩发生共同作用。岩体内原岩应力为P,侧压力系数为λ。此时衬砌围岩流变压力的表达式为 　　（1） 　　式中，、、、、、是与围岩和衬砌材料力学指标及有关的参数。式（1）的初值（0）=0，而其终值为 　　（2） 　　围岩进入粘塑性时，μ=0.5，式（2）改写为 　　（3） 　　式（3）说明到一定时间后，围岩没有发挥承受荷载的作用，衬砌承受了全部围岩的压力。 　　对于自承能力强，有一定长期强度的围岩（蠕变又不可忽略），假设它具有粘弹性固体的性质。围岩流变压力为： 　　（4） 　　式中 　　，（5） 　　，是围岩初始模量和长期模量，是衬砌的长期模量，、是于衬砌尺寸有关的参数。d=q0/q1。和是与围岩和衬砌材料的力学指标有关的参数。在这种情况下，围岩流变压力的初值（0）=0，而其终值为 　　（6） 　　由式（5）可知，≤1，≤1，因此其衬砌受力较小，可以长时间保持稳定。在隧道运营过程中，若围岩流变性变差或外界因素的影响下，围岩的