广州城通达性综合评价及空间差异-地理科学进展.pdf

第33 卷 第4 期 地理科学进展 Vol.33, No.4 2014 年4 月 ProgressinGeography Apr. 2014 广州城市通达性综合评价及空间差异 1 2 陈少沛 ，丘健妮 (1. 广东财经大学公共管理学院，广州510320 ；2. 广州地理研究所，广州510070) 摘 要：广州市在2000 年提出“东进、西联、南拓、北优”的城市空间发展战略，2010 年初步形成“两心四城”城市空 间格局，随后在发展战略中加入“中调”，以进一步优化城市发展布局，谋求在2020 年形成多中心、组团式、网络型 的城市空间架构。城市空间发展战略调整有赖于城市交通基础设施建设的支撑，同时交通基础设施的完备程度 与密度也是进行城市通达性差异研究的重要基础。近年来，广州的城市交通通达性发生了深刻变化，对城市空间 结构布局产生了深远影响。在此背景下，借助地理信息系统，运用网格分区法对广州市交通基础设施进行区域划 分和密度计算；进一步结合快速轨道交通(地铁) 网络的时间通达性度量，对广州市的城区通达性进行综合评价，并 分析其空间特征。研究结果表明，广州市城区的通达性呈现同心环状的空间分布格局，区域差异性较大，城市空 间布局有待进一步完善和优化。在此基础上，基于地铁网络时间通达性和区域交通基础设施密度值进行区位等 级划分，探讨区位因素与交通通达性的相互关系；并结合城市公共、商业服务设施和住宅区的空间特征差异，进一 步甄别广州城市通达性空间格局特征和区域差异，从而为城市建设和空间发展提供科学参考。 关 键 词：通达性；交通基础设施；格网；区位；广州 doi: 10.11820/dlkxjz.2014.04.004 中图分类号：K902 文献标识码：A 1 引言 根据不同研究领域的需要，交通通达性的度量方法 也不尽相同。目前学者在城市交通通达性研究中 城市空间格局是城市基础设施在空间范围内 普遍采用的方法有时间度量法(Marín et al, 2009; 的分布和组合状态，反映了不同区位的通达程度和 邓羽等, 2012; 沈惊宏等, 2012; 桑丽杰等, 2013) 、距 交通需求(Salze et al, 2011; 陆化普等, 2009; 林琳 离度量法(Keeble et al, 1998; Jiang et al, 2012; 向谦 等, 2011) 。而通达性(Accessibility)概念通常用于反 楠等, 2010) 、潜力模型(Hansen, 1959; Geertman et 映人或物通过特定交通网络从一个给定地点到达 al, 1995; 宋正娜等, 2010) 和空间句法(程昌秀等, 目的地的便捷程度(李平华等, 2005) ，具体表现在区 2007)等；使用的评价指标通常是交通网络节点间 域交通基础设施建设的完备程度及空间分布上的 的连通性约束，包括距离、时间及通常运输成本等 疏密程度。交通基础设施的建设和布局也是促使 (Kreutzberger, 2008) 。上述通达性度量方法实现了 区域通达性变化的主要因素，改变了人们出行或生 对特定交通网络节点间的连通性评价，可以很好地 产要素运输的便捷性和可进入区域的范围，并引导 反映人或物在点与点之间活动的便捷程度(Wang 人们对生活、生产和经济活动重新选择区位，从而 et al, 2009) 。但是，上述交通网络节点间的时间或 影响城市空间格局的发展(毛蒋兴等, 2005) 。 距离通达性的度量目前还难以满足对区域的通达 对于交通通达性与城市空间格局的关系，国内 性进行综合评价的要求，尤其是对反映区域间的通 外学者普遍认为，二者之间是一种相互作用、彼此