排空发动机冷却液.ppt

* * [低负载或中等负载] 采用了直接喷射和进气口喷射。 - 进气口喷射：膨胀冲程、排气冲程和进气冲程时 - 直接喷射：进气冲程时 空燃比：12 – 15（理论空燃比控制） 根据发动机转速和发动机负载确定进气口喷射和直接喷射的百分率。 稳定的燃烧实现了清洁排放和更好的燃油经济性。 * [高负载时] 仅采用直接喷射。 - 直接喷射：进气冲程时 空燃比：12 – 15（理论空燃比控制） 通过燃油的汽化潜热效果，大大提高了容积效率。 * [冷起动时] 采用了直接喷射和进气口喷射。 - 进气口喷射：膨胀冲程、排气冲程和进气冲程时 - 直接喷射：压缩冲程的结束阶段 空燃比：15 – 16 通过分层稀燃，提高了燃烧温度以及 TWC 的预热性能。 * 增加了两个搭铁电极，进一步增强了点火性、耐磨性和防垢性。 采用了热值编号为 27 的火花塞，以应对高压缩比。 * [火花塞保养计划] 美国车型：每隔 60,000 miles 或 60 个月进行更换 加拿大车型：每隔 96,000 km 或 60 个月进行更换 其他国家或地区车型：每隔 90,000 km (54,000 miles) 或 72 个月进行更换 * * * * - 进气质量空气流量计具有一个内置式进气温度传感器。 - 曲轴的正时转子由 30 个齿组成，有 3 个“2 个缺齿”部分。 - 巨磁电阻 (GMR) 型凸轮轴位置传感器与 MRE 型凸轮轴位置传感器基本相同。 * * * 凸轮轴正时机油控制阀（机油控制电磁阀）通过来自 ECM 的占空信号控制滑阀位置。 * * 滑阀由凸轮轴正时机油控制阀激活并向右移动。凸轮负扭矩在延迟液压室内形成的液压通过提前单向阀将压力施加至提前液压室。转子叶片（与凸轮轴耦合）向提前方向旋转（与凸轮轴正时齿轮总成的旋转方向相对）并使气门正时提前。 备注：由于来自机油泵液压的压力，止动机油通道封闭，因此止动阀不工作。 * * 滑阀由凸轮轴正时机油控制阀激活并向左移动。凸轮正扭矩在提前液压室内形成的液压通过延迟单向阀将压力施加至延迟液压室。转子叶片（与凸轮轴耦合）向延迟方向旋转（与凸轮轴正时齿轮总成的旋转方向相对）并使气门正时延迟。 备注：由于来自机油泵液压的压力，止动机油通道封闭，因此止动阀不工作。 * 发动机停止时，弹簧力使滑阀移至进气侧中间锁止位置，且排气侧为最大提前状态，以优化下次发动机起动时的气门叠开度。 如果凸轮轴正时机油控制阀进入其关闭状态（点火关闭时），滑阀和止动阀在弹簧力的作用下移动，使机油流过止动端口，从而使转子叶片移向锁止位置并与锁销接合。 * 气门正时控制与双 VVT-i 系统相同。 * * * * [其他特征] - 采用了 2 个正时链条和 2 个链条张紧器。 - 左侧气缸组进气凸轮轴配备了凸轮，驱动高压燃油泵。 - 右侧气缸组进气凸轮轴配备了凸轮，驱动真空泵（带 AT 的车型）。 * * 将油底壳放置到发动机上部，提高了维修便利性。 * 水泵安装在 1 号油底壳上。 将散热器倾斜 17 度，降低了车辆高度。 * 节温器（发动机）开启温度：86 至 90°C（187 至 194°F） 节温器（ATF 加热器）开启温度：48 至 52°C（118 至 126°F） * * 放气螺塞安装在加热器软管上，对冷却系统进行放气。 [冷却液容量] 备注：冷却液包括储液罐内的冷却液。 - 带 MT 的车型：7.2 升 (7.6 US qts, 6.3 Imp. qts) - 带 AT 的车型：7.5 升 (7.9 US qts, 6.6 Imp. qts) * 实现了市内行驶和运动行驶时对进气声音的调节。 * 仅俄罗斯车型软管两端的连接器内侧装满塑料，以抑制进气声音传输到车厢内。（根据法规） * 缓慢加速期间，对进气声音进行了处理，从而消除了城市行驶时的紧张感；节气门完全打开加速期间，产生了像运动型汽车那样的进气声音。 * 进气歧管采用了轻质塑料。 * 消声器联接管位于前悬架横梁上部以适应较低的发动机高度。 采用了与排气歧管集于一体的催化转化器，从而加快了催化转化器预热，并在发动机起动后，立即提高排放性能。 * * [连接程序] 1. 推入燃油管连接器直至挡片发出咔哒声。 2. 连接燃油管连接器后，推拉燃油管连接器和管，检查并确认其牢固连接。 * D-4S：直接喷射 4 冲程汽油发动机高级版 * D-4S 系统特征 - 通过直接喷射，气缸内的进气由于受到燃油的汽化潜热效果而冷却，从而提高了容积效率并扩大了爆震极限。（压缩比：12.5） - 通过直接喷射，冷燃油喷射期间燃油不会粘附在进气口上。 - 狭缝喷嘴喷油器的高压燃油喷射实现了较高的燃油雾化水平。 -