大跨度悬索桥在风与列车荷载同时作用下的动力响应分析夏禾图.doc

　 88 铁 　　 道 　　 学 　　 报 第 24卷 振型采用 0. 5 %。 列车模型由 8节轻轨车辆组成 , 车辆的平均轻车 轴重为 10 144 kg, 重车轴重为 13 250 kg。 车辆竖向和 横向自振频率分别为 1. 04 Hz和 0. 68 Hz 。 模拟抖振风力时采用了下面的风速功率谱 [11 ] Su (k = Sw (k = 200f ( z u*2 5 /3 k /2 π [ 1+ 50f ( z ] 3. 36f ( z u* k/ 2 π [ 1+ 10f ( z ]5 /3 2 以得出结论: 当仅以列车荷载作为激励时 , 运行列车对 大跨度悬索桥横向振动的影响非常小 。 ( 24 ( 25 式中 , u* 是摩阻风速 ; f ( z = k/ 2 πU ( z 。 平均风速取 60 m /s,摩阻风速 u* 取 1. 15 m /s。 桥 面的阻力 、升力和力矩系数根据试验结果按桥面宽度 41 m 分别取 0. 135 、 0. 090 和 0. 063 。在零攻角情况下 阻力 、升力和力矩的一阶导数 分别为 - 0. 253 、 1. 324 和 0. 278 。 风速时程的取样频率 20 Hz, 样本长度 10 。 频率取样间隔和总数分别取 0. 001 Hz和 1 000 。 mi n 根据实际桥梁和车辆的参数 , 模拟列车过桥的全 过 程 , 计算 了桥梁 和车辆的 动力响 应。 积 分步长 取 -= 60 0. 005 s, 计算车速 70 km /h。 图 4 是按平均风速 U 、 2阶模态风荷载时程曲线 , m /s 模拟产生的桥梁第 1 分别对应桥梁的横向弯曲和竖向弯曲振型 。 图 5 　 列车荷载作用下桥梁主跨跨中横向位移时程曲线 图 5( b给出了无风情况下青马大桥主跨跨中的 实测位移响应曲线 , 列车速度为 70 km /h 。计算振幅和 实测振幅的大小基本相同 , 在主要振动趋势上 , 计算曲 线与实测结果是一致的 。 - = 60 m /s 的风荷载同时作 图 6( a 是在列车和 U 用下 ,桥梁跨中横向位移响应时程曲线。 振动的主频与 无风情况差不多 , 但最大横向振幅达到 160 cm , 远远 大于无风时的振幅 。 图 4 　 桥梁模态风荷载时程曲线 图 5( a 给出了不考虑风时列车荷载作用情况下 青马大桥主跨的跨中位移响应时程曲线 , 对应的计算 列车速度为 70 km /h。从图中可以看出 ,当列车运行在 桥梁的左跨和右跨时 , 桥梁主跨的跨中响应值很小 , 当 列车运行在桥梁主跨时 , 主跨的动力响应变得很大。列 车离开桥梁后 ,桥梁呈自由振动状态。 从振动幅值上 看 , 桥梁的位移响应很小 ,最大振幅不到 1 cm。 振动的 主频是桥梁的一阶横向振动频率 ( 0. 068 Hz。 因此 , 可 图 6 　 风与列车荷载同时作用下桥梁主跨跨中 　　　 横向位移和扭转位移时程曲线 图 6( b 是 在列车和的风荷载同时作用下 , 桥梁 第 4期 大跨度悬索桥在风与列车荷载同时作用下的动力响应 分析 　 89 跨中的扭转位移响应时程曲线。 振动的主频与桥梁的 扭 转 自振频率 ( 0. 271 Hz 接近 , 最大扭 转角度约 为 0. 7 ° 。 时 , 主跨的竖向位移很小。 各点的最大位移几乎都出现 在列车运行在该点附近时 , 而位移响应的形式则取决 于点的位置 。 D点的最大位移比 C点大得多 , 这是因为 桥梁的一阶竖向振型是反对称的 。 虽然 D 点的计算挠 度超过 0. 5 m , 但与 1 377 m 的主跨跨度相比较 , 这个 值是很小的。从各个挠度曲线图看 ,与桥梁的静力加载 影响线的形状非常相象 , 说明对于这样长跨度的悬索 桥 , 在列车荷载作用下 , 桥梁竖向挠度主要是由列车的 重力加载引起 , 而运行列车的动力作用很小 。 - = 60 m /s 风荷载的同时作用 图 7( b是列车和 U 下 , 桥梁跨中的竖向位移响应时程曲线。 振动的主频与 桥梁的竖向自振频率 ( 0. 117 Hz差不多 , 这与无风情 况完全不同 。 最大振幅达到 80 cm , 比无风时大 , 说明 桥梁的竖向位移主要由风力控制 。 但在列车到达桥梁 主跨跨中位置时 , 仍然可以明显看出列车移动重力加 载的作用。 图 8和图 9分别是列车以 70 km /h 的速度通过桥 图 7 　 桥梁主跨跨中竖向位移时程曲线 梁时 , 第一节车的横向和竖向车体振动加速度响应时 程曲线的比较 。 在无风情况下 ,车体的竖向振动加速度 较其横向振动稍大 , 且振动响应的频率也略高 , 横向和 竖向振动加速度的幅值都在满足旅客舒适度的范围之 内 , 而且都较同样条件下