城市地铁矿山法施工技术.ppt

纵剖面图 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 各断面图 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 1、洞外降水施工 针对工程地质的复杂性，在隧道开挖以前，首先实施降水方案，共布设38口降水井。 采取的辅助措施： 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 2、水平旋喷桩及深孔注浆 风道负一层主要位于残积土及全风化岩层中，围岩自稳能力差，遇水易崩解坍塌，为确保施工安全及控制地表沉降，本方案采用水平旋喷桩对隧道拱顶土体进行预加固，形成截水帷幕。对于部分异性断面，水平旋喷桩不便施工，则采用深孔注浆方案。 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 3、近距隧道径向注浆加固 A1、A2段隧道净距仅为8.3m，后行洞易对先行洞初支形成扰动，需对两隧道间土体进行注浆预加固。因此在先行洞采用径向注浆法，注浆范围为隧道轮廓线外3m。 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 4、断面扩挖改造施工 黑线部分为前期已开挖成型部分，现需扩挖改造成由8部CRD施工的红线部分。 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 第一步 填充仰拱混凝土至设计标高，根据全断面“八部CRD”工法开挖各部分层高度确定出临时横撑和竖向支撑的位置，在已开挖的隧道内做临时支撑。 第二步 按照“八部CRD”工法依次开挖各个分部，施作新的初支及临时支撑，部分支撑须与旧初支进行连接。此后破除原隧道初支和临时支撑。 第三步 隧道成型后，对超挖部分进行注浆填充。 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 5、异形断面立拱控制 因B2段隧道线路方向曲折，断面过度频繁，拱架架设位置需提前进行详密策划布置。部分位置拱架在短边侧已经密排，但若用常规拱架，长边侧间距将在设计间距两倍以上，因此需采用“Y”形拱架。 一 （二） 实例二 深圳地铁兴留区间风道施工 2013年1月28日16时，广州市康王南路与杉木栏路交界处发生塌陷，面积约100平方米，深10多米，有2栋共6间商铺坍塌 。 一 （三） 事故案列 广州某隧道工程坍塌事故 （一）工程概况 地陷处隧道采用矿山法施工，超前支护采用小导管注浆，大断面进洞采用超前大管棚加固地层，二衬为钢筋混凝土衬砌。 一 （三） 事故案列 广州某隧道工程坍塌事故 （二）工程地质 多次勘察揭示，塌陷范围地质条件较为复杂，揭露地层有杂填土1、淤泥质土2-1B、粉细砂3-1、中粗砂3-2、残积粉质黏土5-2、全风化泥质粉砂岩6、强风化泥质粉砂岩7、中风化泥质粉砂岩8、微风化泥质粉砂岩9。尤其是淤泥质土2-1B、粉细砂3-1厚度较大，而且淤泥质土2-1B具有震陷特性，粉细砂3-1具有地震液化特性及具有富水性好、透水性较好特征。对工程有直接影响的地层是厚度较大的淤泥质土层质土2-1B（塌陷位置厚度达2.9m）、粉细砂3-1、中粗砂3-2（塌陷位置厚度达10.0m）。 通过对塌陷处理的跟踪分析，该隧道上方有强风化深槽，且深槽上方存在较厚的砂层，含水量较大,地质条件非常复杂。塌陷区域隧道顶距地面约21.8m，开挖宽度10.698米,洞高9.416m，洞身位于8、9号泥质粉砂岩，原设计洞顶上岩层分布依次为：不均的6、7号易破碎的强风化和全风化泥质粉砂岩层厚约6m，砂层厚约10m，淤泥质土厚约2.9m(富水量大)、其余为杂填土层约6m。塌陷处揭示地质与原设计地质有差别。 一 （三） 事故案列 广州某隧道工程坍塌事故 （三）水文地质 粉细砂3-1含水量丰富，透水性好，渗透系数K=2.0m/d；中粗砂3-2含水量丰富，透水性好，渗透系数K=5.0m/d。同时，由于场地离珠江较近，仅约250～300m，而且粉细砂3-1一直延伸至珠江，场地内地下水与珠江水有较密切的水力联系。 一 （三） 事故案列 广州某隧道工程坍塌事故 二、事故经过及处置过程 （一）事故经过 2013年1月28日10时40分隧道内进行爆破作业，通风15分钟后，由现场安全负责人检查围岩情况，发现围岩完整，表面干燥，无渗水现象，技术人员进行了爆破效果检查。15时05分开始进行格栅拱架安装、打设锚杆作业。 在1月28日11时30分、13时10分、15时30分对地面及地表建筑物进行监测，均未发现异常情况。 15时，现场安全值班人员发现左线隧道开挖面拱顶左上方出现岩层间歇性轻微掉块现象，16时20分，岩层间歇性掉块现象加剧，承包商立刻派人组织地面及隧道上方房屋内人员疏散并加强地面观察，16时30分拱顶左上方掉块剧烈，隧道内所有人员紧急撤离，16时40分隧道内人员刚撤至地面，一股深黑色泥浆涌至竖井，与此同时杉木栏