交通流理论与方法64.pptVIP

入口处一辆小客车到达和离去的时间意义可从图中看出。 1.定时信号的连续型模型（May提出） May研究了下列有关延误的指标。 ⑴绿灯开始后列队消散时间（ ） ⑹总延滞车辆小时根据三角形面积得出： 2.定时信号概率模型 ①温斯顿等人用二项分布模型分析定时交通信号处的车辆延滞 给定固定的 纽厄尔考虑了连续性模型和溢流 引起的额外附加延滞，研究得到延滞表达式为： ⑥米勒采用一般到达模型和到达独立分布模型得出当 时，延滞方程为： 6.4.2 无交通信号交叉口 1.行人延滞 行人在到达交叉口时是接受还是舍弃一个间隙，这就关系到行人的延滞问题。 行人通过无延滞的概率为： 行人被迫延滞的概率为： 行人的到达可能存在两种情况：①行人恰好遇到间隙（无延滞）；②处于非间隙的间隔期间（等候通过） 预期延滞E（t）是等待平均数（6.74）与非间隙的平均长度（6.71）的乘积 安德伍德在研究行人过街设施时，用延滞公式研究了行人过街的三种处理方式。（a）无需处理地带（b）步行过街标志地带（c）交通信号控制地带。在解决这个问题的时候需要确定三个数值：①最小汽车交通量②最小行人交通量③最大行人交通量。 ①最小的汽车交通量根据方程6.76来确实，τ值分别为9s、12s、15s、18s时计算 在每种情况下都存在V×τ接近6000，其中V为小时汽车交通量，τ为行人安全通过所需车辆间的时间间距，则： ②最小行人交通量计算时假设每个非阻塞段平均一个受到延滞，延滞行人数为 行人延滞的比例为 对上面三个方程可绘出对行人管制依据的曲线图 对行人延滞的分析方法二 唐纳的分析方法考虑到不同行人可接受的间隙不同以及行人成批过街的问题。并指出与设计行人管制有关的是行人共同过街批量大小分布和正等候机会的行人数量的分布。 行人共同过街的平均批量： 等待过街行人平均数： 式中p为行人流量，q为车辆流量。 另外他还比较了行人一次过街和有中间安全岛过街的延滞情况，得出结论如下图所示： 次要街道车辆延滞分析（分析方法三) 赫尔曼和维斯考虑主要街道交通流泊松分布时有平均车头时距T和移位指数可插车间隙，次要街道车辆的平均延滞为： 让路标志处和停车标志处次要街道车辆的平均延滞情况如图 分析方法四 米勒设想车辆在一条道路上随机分布。 推导出的一个行人或次要街道上车辆的平均等待时间为 6.4 交叉口的延误模型 交叉口的问题处理从两方面来讲 管制形式 控制的成分 停车标志，让路标志，定时信号，车动信号 车辆或行人 通过主要街道主要考虑车辆和行人两个方面,存在两个方面的根本差异。 所以在以下的计算中会分为行人和车辆两方面来考虑延误模型。 行人聚集等待共同穿越 车辆到达离去存在次序性 6.4.1 信号交叉口延滞模型 在模型的计算中的交通量都是当量小客车的交通量。此外,阿尔索普（Allsop，R.E)提出下列符号的应用。 从上面的符号也可看出 x为入口饱和度,y为入口流率 有效绿灯时间关系到周期中等候在入口的车辆，是绿灯时 间和黄灯时间减去开始的反应时间和后面的损失时间得到的。 有格林希尔兹提出下面计算公式： 当n≧5，总时间=14.2+2.1（n-5）（s） 假设的到达离去说明图 情况Ⅰ表示的是绿灯间 隔内的通行能力超出了 绿灯和红灯期间内到达 车辆数的情况 情况Ⅱ表示绿灯间隔 内的驶出车辆数等于 绿灯和红灯期间达到 车辆数的情况 有信号灯交叉口的排队现象 令 则 ⑵排队时间与周期时间比： ⑶停车车辆的比例等于停歇车辆数与每个周期的总车辆数之比： ⑷排队车辆的最大数目是红灯开始后三角形的高： ⑸一个周期内排队车辆的平均数： ⑺车辆延滞时间平均值即总延误/车辆总数： ⑻个别车辆的最大延滞从图中可看出： 注意：以上公式只适用于图中的两种情况， 多次排队不再适用 提出具有二项到达频率的交通信号处的一当量小客车通过的平均延滞为： ②纽厄尔使用到达车头间距采用移位指数分布模型，假设该模型中最小车间时距为 提出当 ，溢流平均值可近似取为： 在研究中会假设车辆到达是瞬间的， 时间上是等间隔紧密相连的，两事件 间隔为Δt，并规定时间以Δt的倍数 计算。起点若是t=0s，事件在t=nΔt内 发生。令c=CΔt，r=RΔt，g=GΔt ③韦伯斯特根据计算机模拟交叉口运行得出的数据，提出了用于延滞的著名的公式： 是入口备用通行能力函数 的值参考书上图6.8 第一项与连续型车流得出的相同，第二项是插入车队的平均等待时间，第三项为校正项总的平均延滞的5%-15% ④阿尔索普建议平均延滞可取为： ⑤米勒假定在入口处列队