浅谈粉土粉砂地层盾构过多排钢筋砼围护废桩施工技术.docVIP

PAGE PAGE 1 浅谈粉土粉砂地层盾构过多排钢筋砼围护废桩施工技术 　　摘要：杭州粉土～粉砂地层具有高渗透性，稳定性差特点，秋城区间主要在富水粉土粉砂中推进，废桩位于铁路的正下方，尤其是其中的一排钢筋混凝土桩正好位于铁路4股道正线下方，一般情况下盾构过废桩都会面临地表沉降超标和机械负荷过大停机两个方面的影响。本文以杭州地铁秋城区间盾构过多排钢筋砼围护废桩施工为例，提出具体的措施和方案，对类似工程施工具有一定借鉴作用。 　　关键词：粉土粉砂；盾构；过多排钢筋砼；施工技术 　　中图分类号：TU472.3+2文献标识号：A文章编号：2306-1499（2013）03-（页码）-页数 　　1、工程概况 　　1.1水文地质概况 　　秋涛路站～城站站区间穿越土层为：③3层砂质粉土、③5层砂质粉土夹粉砂、③6层粉砂夹砂质粉土、③8层砂质粉土夹粉砂、⑥1层淤泥质粉质粘土、⑦1粉质粘土层、⑦2层粉质粘土。区间粉土、粉砂层均呈饱和状态，渗透性略好，属弱透水层，为主要的潜水含水层，其力学性质具有明显的触变性和流动性，在水动力条件作用下，易产生管涌、流砂及振动液化现象，从而降低土层结构强度，影响施工安全。 　　1.2废桩简介 　　秋涛路站至城站站区间盾构城站铁路下穿越废桩，桩包含两种类型，一为1999年城站改造废弃桩，一为城站最近改造新增桩。 　　盾构需穿越的桩共计三排，第一排、第二排废桩是2009年城站扩容遗留，盾构范围内废桩桩径1m，采用C30素混凝土浇筑，桩长20m（隧道下2m），隧道全断面穿越。 　　第三排桩是1999年城站扩容遗留，为桩径1m的钢筋混凝土灌注桩，桩长20米（隧道下1.3m），C40砼，最大主筋为Φ18，每桩20根。抽芯取样最大强度45Mpa。废桩侵入左线4.17m，右线0.04m。 　　2、掘进控制技术 　　盾构穿越废桩施工，最大的风险在于铁路股道沉降的控制，做好沉降控制那么就是要严格控制施工参数。 　　2.1土仓压力 　　盾构过废桩，上部为运营铁路，土压力不得小于外界水土压力，在穿越过程中土压力设定微高于计算土压力，并严控出土量。 　　盾构穿越废桩土仓压力设定为：2.1bar 　　2.2严控土层损失率 　　开挖土层损失要控制在5‰以内。 　　出土量不得超过理论出土量（每环理论出土量=/4×D?×L=/4×6.42?×1.2=38.84m?/环），即不得超过39.03m?。施工过程中可适当欠挖，保证盾构切口上方土体能有微量的隆起，抵消一部分土体的后期沉降量。 　　具体控制方法： 　　每环盾构管片拼装完成后，在盾构的推进油缸上做好标记，推进时时时观察推进油缸的伸出量，当盾构油缸伸出量（即油缸伸出的长度与管片拼装完成后油缸伸出的长度的差）达到1.2m时，关闭螺旋输送机闸门，盾构继续向前推进2～3cm，停止推进进行管片拼装工作。 　　2.3盾构姿态 　　影响盾构掘进姿态的主要因素： 　　（1）盾构机自身的因素。盾构主机的重量分布形象的描述为“头重脚轻”，只依赖掘进推力与工作面的摩擦力不足以维持盾构的姿态，因此，往往盾构自身具有“低头”的倾向。通过调加大盾构下部推进力，维持盾构的平稳前行。 　　（2）地质因素的影响。在施工过程中由于断面内软硬不均，推力和扭矩变化较大，盾构主机有着向地层较软一侧偏移的惯性。即盾构机在磨桩时，遇到的废弃桩第二排桩主要为偏磨，此时盾构机的姿态必须保持前后的偏差变化值控制在±10mm以内，防止由于盾构机一边受力，姿态发生旋转，尾部姿态变化过大，造成地表的沉降。 　　（3）人员的操作水平。由于操作人员的技术水平和工作责任心的不同，往往会导致掘进方向发生较大的偏差。因此应制定严格的操作规程。 　　（4）盾构前体与盾尾通过铰接油缸连接的中折转角影响。通常要求盾尾与未脱离盾尾的管片环之间的空隙沿周边均匀，有利于掘进方向的控制，也有利于掘进方向的调整。 　　（6）导向系统的误差。对于控制点的误差，主要是通过多级测量复核消除误差根据上述偏差控制方法进行施工。 　　2.4推进速度及刀盘转速 　　当盾构机掘进至废桩前50cm时，逐渐减慢掘进速度至不大于10mm/min，并边推进边密切注意盾构推力、扭矩和掘进速度的变化情况。当出现盾构推力变化不大而掘进速度突然减低（即盾构刀盘开始碰桩）的情况时，迅速调节盾构推力，使盾构掘进速度降低至不大于3mm/min，刀盘转速尽量放慢，以0.5-0.8rpm为宜，以便将废桩尽可能磨碎以免堵塞环流系统排泥口或折断桩基。 　　2.5总推力及扭矩 　　根据刀盘转速和推进速度，总推力和扭矩依照盾构机自动控制，但是最大推力不得大于2500T，若推力过大，降低推进速度。 　　2.6同步注浆 　　根据前期盾构推进经验，过废桩时每推进一环同步注浆量为7.1m?。注浆压力控制在4.5bar为宜