城市轨道交通信号设备培训讲义(PPT 146页).pptVIP

对列车进行调整，操作非安全相关命令，排列和取消进路。 在控制中心设备故障或控制中心与下级设备的通信线路故障时，自动转入远程控制终端控制模式。此时，由司机在车上输入目的地码，通过列车上的车次号发送系统发出的带有列车去向的车次号信息，远程控制终端自动产生进路控制命令，联锁系统根据来自远程控制终端的进路号排列进路。 在站级控制模式下，列车运行的进路在车站工作站控制。 多列车进路 城市轨道交通运行间隔小，车流密度大，在一条进路中可能出现多列车在运行。对于多列车进路，当第1列车离开进路始端信号机后的监控区后，可以排列第2条相同终端的进路。第2条进路排出，第l列车通过后进路中的轨道区段直到第2列车通过后才解锁。 追踪进路 追踪进路为联锁系统本身的一种自动排列进路功能。列车接近信号机，占用其前方第1个接近区段（也可能是第2个接近区段）时，列车运行所要通过的进路自动排出。 折返进路 列车需折返时通过列车自动选路、追踪进路或人工排列的进路，从指定的折返线出发。 联锁监控区段 在装备准移动闭塞的城市轨道交通中开放信号机前联锁设备不需要检查全部区段，只要检查部分区段，这些被检查的区段叫做联锁监控区段。只要监控区段空闲，进路防护信号机便可正常开放。 保护区段 为了保证列车的运行安全，避免列车由于某种原因不能在信号机停住而导致事故的发生，充分考虑了列车的制动距离及线路等因素，在停车点后设置了保护区段，即终端信号机后方的一至两个区段为保护区段。 侧面防护 城市轨道交通的道岔控制全部用单动，不设双动道岔，所有的渡线道岔均按单动处理。也不设带动道岔。这些都靠采取侧面防护来防止列车的侧面冲突。侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。 计算机联锁系统应用举例 用于我国城市轨道交通的计算机联锁主要有国产的TYJL-Ⅱ型计算机联锁，DS6-11型计算机联锁，VPI型计算机联锁和iLOCK型计算机联锁[卡斯柯信号有限公司由从阿尔斯通信号（美国）公司——即原美国GRS公司引进专利技术、结合中国铁路运营技术条件经过二次开发]、从国外引进的SICAS计算机联锁（SIEMENS公司研制，为双机热备方式）、MI-CROLOCKⅡ计算机联锁（USS公司研制，双机热备方式）。前四种主要用于车辆段，后两种主要用于正线。 与现场主要设备的结合 与ATS系统的结合 联锁系统可与ATS设备互联，以便于向ATS中央系统提供车辆段的进路状态、信号机状态、道岔位置、轨道电路状态、股道状态等信息。 计算机联锁系统与车辆段ATS设备间，采用可靠的隔离措施，以确保不影响联锁设备的正常工作。 与试车线设备的结合 试车线的联锁受车辆段计算机联锁设备统一控制，当需要对列车进行动态试验时，计算机联锁设备按非进路调车方式下放对试车线的控制权；试车完毕后，经试车线控制室交权，信号楼控制室重新收回对试车线的控制权，有关信号机关闭，道岔延时30s解锁。 与正线联锁设备的结合 正线车站与车辆段之间的出、入段按列车方式办理；车辆段与正线车站间的接口电路考虑出段和利用转换轨调车时的联锁敌对照查条件以及对方防护信号机的状态显示；进、出段作业（转换轨至段内停车库）按列车方式办理。 13.4 列车自动控制（ATC）系统 列车自动控制（ATC）系统是城市轨道交通信号系统的最重要的组成部分，它实现行车指挥和列车运行自动化，能最大限度地保证列车运行安全，提高运输效率，减轻运营人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通过能力。 目前用于我国城市轨道交通的ATC系统大多是从国外引进的，有西屋公司的、USS公司的、西门子公司的、阿尔斯通公司的和阿尔卡特公司的等。 ATC系统综述 ATC系统的功能 ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁功能、列车检测功能、ATC功能和PTI功能。 ATS功能可自动或由人工控制线路，及向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能由完全位于控制中心内的设备实现。 联锁功能响应来自ATS功能的命令，在随时满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信号的控制。进路、轨道电路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由分布在轨旁的设备来实现。 列车检测功能一般由轨道电路完成。 ATC功能在联锁功能的约束下，根据ATS的要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个ATC子功能：ATC轨旁功能、ATC传输功能和ATC车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责列车间隔和报文生成。ATP/ATO传输功能负责生成感应信号，它包括报文和ATC车载设备