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第3章 港口集卡路径成本优化模型 3.1港口集卡作业模式分析 3.1.1面向“作业路”的传统集卡作业模式 目前，我国大部分港口采用龙门吊装卸工艺，其中岸桥、集卡、龙门吊是完成集装箱装卸的主要机械设备，岸桥负责对到港的船舶进行装卸作业，龙门吊对堆场的集装箱进行进出场作业，集卡衔接码头前沿岸桥和后方堆场龙门吊的之间工作，是港口集装箱进口、出口、转堆作业过程中的重要运输设备，其主要在岸桥与堆场之间及堆场各箱区之间作水平运输。这些集装箱装卸设备只有相互协调、相互配合才能够保证集装箱装卸作业的顺利进行，否则会出现装卸设备等待现象和拥堵现象，降低设备资源的利用率和港口的物流能力。 但大部分港口目前仍采用传统的集卡作业模式，即面向“作业路”的集卡作业模式。该模式可描述为：港口工作人员根据装卸集装箱的业务量配置岸桥，且按照一定的比例为每台岸桥分配一定数量的集卡，从而形成由几辆集卡所组成的一组固定集卡为某一台特定的岸桥服务。在整个集装箱的装卸作业过程中，集卡在预先设定的固定路线上行驶，岸桥、集卡和龙门吊形成固定作业线路运载集装箱。在集装箱的进口作业中，首先由岸桥将船舶上需进口的集装箱放到等待卸船的空集卡上，然后装载进口集装箱的集卡沿固定路线行驶，并到指定的堆场箱区卸下集装箱，最后空车行驶到岸桥下等待下一个卸船作业。同样在装船作业中，首先龙门吊将堆场箱区内的出口集装箱放在空集卡上，然后由集卡运输出口集装箱行驶到岸桥下等待装船作业，装船结束后集卡再空载行驶到堆场箱区进行下一个装船作业[56, 70]。 一般面向“作业路”的集卡作业模式会根据岸桥的配置数量安排需要服务的集卡数量，通常一台岸桥需要配置5~6辆集卡，则所需集卡的总数量为装船和卸船岸桥总数的5倍或6倍[82]。这种面向“作业路”的传统集卡作业模式下司机操作简单、便于管理、沿固定作业路线不易出错，但是随着信息技术的进步、港口物流业的发展，这一模式逐渐暴露出缺点，阻碍港口物流效率的提高。其存在的弊端表现在以下几个方面： 首先，如果某条作业路上集卡对岸桥的配置量是个已知的固定值，若集卡配置量少可能会导致岸桥等待集卡的现象，降低码头前沿的作业效率；相反，若集卡配置量过多又会产生资源的浪费、资源利用率低下；此作业路下可能会出现集卡排队等待的现象，而此时其它作业路可能集卡缺少，造成整个港口集卡资源的不合理利用，影响港口的整体运作效率。其次，在面向“作业路”的作业模式下，集卡为某一特定的岸桥服务，当集卡完成一次作业后，空载回到堆场或者码头进行下一次作业，这造成集卡空载率较高、能源消耗大、运行成本高。最后，集卡沿着固定的路径行驶，当码头上集卡数量过多时，易发生交通堵塞，这对码头的运作效率带来很大的不利影响。 3.1.2面向“作业面”的集卡作业模式 通过对传统集卡作业模式的分析可以看出：在面向“作业路”的集卡作业模式下，集卡空载率高、能耗和时间浪费多、易出现集卡堵塞现象等，较大地影响了集卡作业效率。要解决这一问题，就必须打破面向“作业路”的传统集卡作业模式，实现面向“作业面”的集卡作业模式。在面向“作业面”的集卡作业模式中，集卡不在局限于服务某一固定的岸桥，而是多条作业路共享所有集卡，将装船、卸船和转堆收发等一系列需要集卡的作业整体调度，以保证集卡在卸载后可投入其它需要负载的作业路中，从而实现集卡重载进入堆场，重载离开堆场。这不仅大大提高了集卡的重载利用率、缩短集卡的空载行驶时间和距离、减少空载率、减低能源成本，而且还提高了集卡与岸桥、龙门吊的协调度，增强整个港口集装箱物流系统的运作效率[83]。两种集卡作业模式的具体对比，如表3-1所示。 表3-1 面向“作业路”和“作业面”的集卡作业模式对比 Table 3-1 Comparison of trucks operating mode for the operation road and work surface 对比方面 面向“作业路”的集卡作业模式 面向“作业面”的集卡作业模式 集卡空载 行驶距离 由于集卡服务于单一路径，空载距离占总行程的50% 集卡服务于不同路线，实现了“重载重出”，缩短集卡空载行驶距离 集卡利用率 服务固定作业线，利用率低下 动态整合调度，提高利用率 对岸桥作业 效率的影响 由于岸桥成本远远高于集卡成本，集卡不按时接受岸桥的服务造成岸桥作业效率 摆脱了集卡服务于固定岸桥的限制，使集卡按照作业的具体情况接受岸桥服务，提高岸桥的服务效率 实现途径 人工调度，固定作业模式 按照集卡路径最优化原则进行调度 经济效益 集卡空载成本和集卡的等待成本较高，减低经济效益 缩短空载距离，提高装卸设备的协调运作、设备的利用效率，增加经济效益 3.2基于最短路径和最小等待时间的集卡调度模型 鉴于面向“作业路”的传统集卡作业模式导致的集卡效率低和港口物流